Авиационная силовая установка

Cтраница 1

Авиационная силовая установка состоит из собственно двигателей ( один или несколько) с их системами управления, запуска, топливопитания, а также входных и выходных устройств ( воздухозаборники, воздухоподводя-щие каналы, сопла), устройств для реверса тяги и движителей в виде воздушных винтов и других элементов, которые в ряде случаев могут быть включены непосредственно в конструкцию самолета. [1]

Если лучшие авиационные силовые установки с поршневым двигателем и воздушным винтом имеют удельный вес приблизительно 0 5 кг на одну лошадиную силу, то для реактивного двигателя при больших скоростях полета эта величина в десятки раз меньше. [2]

Области применения ГТД. [3]

В плане перспектив развития авиационных силовых установок важное место занимают поисковые исследования новых схем двигателей, которые обеспечили бы дальнейший прогресс развития авиации в направлении повышения дальности, улучшения экономичности и расширения диапазона скоростей и высот полета летательных аппаратов. Определенные возможности в этом плане дает применение комбинированных двигателей, а также двигателей с изменяемыми ( параметрами цикла. Использование в одном двигателе двух различных циклов и организация целенаправленного регулирования параметров циклов и обмена энергиями между циклами может обеспечить получение высоких характеристик двигателя в широком диапазоне скоростей и высот полета. [4]

Рассмотренные ранее процессы горения в авиационных силовых установках почти исключительно относятся к газообразным и жидким топливам. Это обусловлено в первую очередь схемой этих силовых установок, которые мало приспособлены для подачи твердых топлив. Появление реактивных двигателей с камерами сгорания без движущихся частей позволяет рассмотреть применение всех горючих веществ, которые способны выделять с известной скоростью необходимые количества энергии. [5]

Принципиальная схема атомного турбореактивного двигателя. [6]

Однако широкое использовдние атомной энергии в авиационных силовых установках наталкивается на большие трудности. [7]

Расположение рабочей линии на характеристике компрессора ТРД. [8]

Нарушение устойчивой работы компрессора ГТД ( часто называемое потерей газодинамической устойчивости двигателя) является одним из наиболее опасных отказов авиационной силовой установки. [9]

Преимущественное применение осевых компрессоров по сравнению с центробежными компрессорами ( они иногда используются в конструкциях ТРД) объясняется тем, что они при равных лобовых размерах способны обеспечить существенно большие расходы воздуха, лучшую эффективность процесса сжатия и более высокие степени повышения давления в одном агрегате, что особенно важно для авиационных силовых установок. [10]

Компрессор должен при высокой эффективности процесса сжатия обеспечивать определенную степень повышения давления воздуха, непрерывный и равномерный поток его на выходе. Как узел авиационной силовой установки компрессор должен иметь возможно меньшие габариты и вес при заданных расчетных параметрах, должен быть простым и надежным в эксплуатации, обеспечивать устойчивую работу на всех режимах, иметь простую и технологичную конструкцию. [11]

За последние 40 - 50 лет развития авиация претерпела по крайней мере четыре-пять крупных скачков в своем развитии: замена деревянных конструкций планера металлическими, поршневых двигателей - реактивными, переход звукового барьеара и создание сверхзвуковых самолетов, а затем и гиперзвуковых самолетов, преодоление теплового барьера и замена дюралевых конструкций планера стальными и титановыми, создание второго поколения газотурбинных самолетов. На очереди новые скачки, связанные прежде всего с возможностью применения водородного топлива для авиационных силовых установок. [12]

Книга представляет собой первую часть учебника по курсу теории авиационных ГТД для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности Авиационные двигатели. Она может быть полезной также инженерам и научным работникам, специализирующимся в области разработки, исследований и эксплуатации авиационных силовых установок с ГТД. [13]

При вращении валов с одинаковой скоростью прорези соответствующих дисков проходят около каждого из струйных элементов 5 и 6 через равные интервалы времени. С началом рассогласования скорости вращения валов меняются интервалы времени, через которые в струйном элементе 7 происходит переключение струи. Пневматические камеры, выполняющие подобные функции, включаются и в схемы некоторых систем управления авиационными силовыми установками. [14]

Американская атомная подводная лодка Наутилус. [15]

Страницы: 1 2