Устранение - детонация
Cтраница 1
Широко практикуемое устранение детонации за счет установки более позднего зажигания приводит к падению мощности двигателя и увеличению расхода топлива. [1]
Проблемы повышения температуры при рабочем ходе, устранения детонации и удешевления топлива удачно решены в дизельном двигателе. [2]
На практике при отсутствии топлива соответствующего качества для устранения детонации широко применяется установка более позднего зажигания с помощью автомата опережения зажигания. Наличие автомата опережения зажигания позволяет применять при использовании топлива с низкими антидетонационными качествами наивыгоднейшее опережение зажигания в области частичных нагрузок; при переходе к полной нагрузке автомат, в целях предотвращения детонации, устанавливает позднее опережение зажигания. Благодаря этому при работе на режимах частичных нагрузок обеспечивается полное использование антидетонационных качеств топлива; при полной нагрузке показатели двигателя несколько ухудшаются по сравнению с показателями при наивыгоднейшей установке зажигания, однако в среднем показатели двигателя не становятся ниже показателей двигателя с низкой степенью сжатия при наивыгоднейшей установке опережения зажигания. Значительное повышение степени сжатия в известной мере связано с возможностью использозания указанных мероприятий для устранения детонации. [3]
Жидкость эта иногда примешивается к моторному топливу для устранения преждевременной детонации горючей смеси в двигателях. [4]
Регулировка опережения зажигания часто применяется в сочетании с обогащением рабочей смеси для устранения детонации двигателя при его форсировании. [5]
Наиболее распространенным и наиболее успешным путем повышения показателей двигателя, позволяющим применять большую степень, сжатия или наддува, является устранение детонации. Наряду с усовершенствованиями конструкции двигателей значительной частью достигнутых успехов мы обязаны новым процессам переработки и синтеза углеводородных топлив и антидетонационных присадок, таких, как тетраэтилсвинец. [6]
Кроме октанового числа бензина на возникновение детонации при работе двигателя влияют следующие эксплуатационные факторы: перегрев двигателя свыше нормы, большая нагрузка при малой частоте вращения коленчатого вала, неправильная ( ранняя) установка зажигания. Следовательно, для устранения детонации в двигателе необходимо изменить режим его работы: снять нагрузку и повысить частоту вращения, выдерживать нормальный тепловой режим, а также следить за правильной установкой зажигания. [7]
 |
Зависимость между составом рабочей смеси и средним индикаторным давлением для топлив различного химического состава. [8] |
Уменьшение склонности топлива к детонации при обогащении рабочей смеси позволяет увеличить давление наддува, а следовательно, литровую и общую мощность двигателя. Обогащение рабочей смеси до а 0 6 - ьО 65, впервые предложенное Масленниковым, в настоящее время является общепринятым методом для устранения детонации при необходимости форсировать двигатель. [9]
При закрытии дросселя давление газа в конце хода сжатия соответственно снижается, вследствие чего уменьшается возможность возникновения детонации. Следует отметить также, что при закрытии дросселя в горючей смеси значительно повышается содержание остаточных газов ( продуктов сгорания), что также способствует устранению детонации. [10]
В результате этого снижается тепловая напряженность двигателя, что уменьшает возможность возникновения детонации. Таким образом, факельная система зажигания при рациональных, конструктивных параметрах является не только средством, обеспечивающим быстрое и стабильное сгорание бедных смесей, но и мощным средством устранения детонации. [11]
Оба эти фактора способствуют усилению окисления - топлива в предпламенной стадии сгорания и увеличению тенденции двигателя к детонации. Форма и размеры камеры сгорания двигателя оказывают также значительное влияние на сгорание рабочей смеси и на возникновение детонации в двигателе. Наилучшей формой камеры сгорания с точки зрения устранения детонации считается сферическая с расположением свечи зажигания в центре такой формы. При этом достигаются наиболее короткий путь распространения пламени и наибольшая скорость догорания смеси. [12]
При работе двигателя с самовоспламенением падает мощность, повышается расход топлива, разрушаются детали двигателя. Без преувеличения можно сказать, что самовоспламенение топлива в двигателе приносит не меньший вред, чем детонация. Но если с детонацией научились бороться и в распоряжении эксплуатационников имеются надежные средства по устранению детонации, то, к сожалению, еще не известно столь же эффективных средств борьбы с самовоспламенением топлива. [13]
Необходимо подчеркнуть, что рассмотренные результаты распространяются только ка автомобили, использовавшиеся для проведения этих работ, и на средние высокосортные бензины 1959 г. Автомобили одинаковой марки и одного года выпуска различаются по требованиям к октановым числам почти в столь же широких пределах, как и автомобили различных марок. Хотя из приведенных данных можно сделать вывод, что в одном из применявшихся автомобилей высокосортные бензины 1959 г. будут детонировать при работе на неполном дросселе, распространить этот вывод на все автомобили этой марки модели 1959 г. было бы ошибочно. Эти результаты подтверждают предположение, что по крайней мере до 1959 г. основной проблемой являлось устранение детонации при работе на полностью открытом дросселе. [14]
Топливную экономичность автомобилей стремятся улучшить применением маловязких масел, поддержанием достаточно высокой средней эксплуатационной температуры, использованием обедненных смесей на частичных нагрузках ( правильной регулировкой топливоподающей системы), применением высокой степени сжатия и наддува. В США, например, автомобили большой грузоподъемности работают на утяжеленном бензине третьего сорта, имеющем низкое октановое число. Для устранения детонации на соответствующих режимах работы двигателя специальным устройством подается второе топливо, обладающее антидетонационным свойством. [15]
Страницы: 1 2