Отпускная волна

Cтраница 1

Разрядка магистрали и наполнение тормозных цилиндров при экстренном торможении. [1]

Скорость отпускной волны измеряется в метрах в секунду и зависит от избыточного давления в главных резервуарах по отношению к давлению в магистрали. Кроме того, скорость отпускной волны зависит от времени выдержки ручки крана машиниста в отпускном положении, от проходного сечения отверстия в кране машиниста и магистрали и величины утечки из нее, а также от величины сопротивления движению воздуха в магистрали и ее арматуре и от количества расходуемого воздуха на заполнение ( зарядку) объемов камер всех тормозов, участвующих при отпуске. [2]

Разрядка магистрали и наполнение тормозных цилиндров при экстренном торможении. [3]

Скорость отпускной волны относительно низкая и составляет величину порядка 50 - 70 м / сек. [4]

Недостатком пневматических тормозов является неодновременное действие, вызываемое низкой скоростью распространения в длинных поездах тормозной или отпускной волны. [5]

Такое же явление может иметь место и при отпуске тормозов поездным положением ручки крана машиниста, когда менее чувствительные воздухораспределители из-за слабой отпускной волны не отпускают. В этом случае при трогании поезда с места тормоз останется в заторможенном состоянии и коэффициент трения прижатой колодки к колесу возрастает до максимума, в то же время коэффициент сцепления колеса с рельсом остается невысоким ( порядка 0 07 - 0 09), что приведет к юзу. При движении же поезда это может явиться способствующей причиной юза при наличии других факторов и главным образом пониженной силы сцепления колес с рельсами. [6]

Кривая усилий в грузовом поезде весом 3850 т ( 192 оси при трогании с места с неотпущенными тормозами в хвостовой части. [7]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. [8]

Срабатывание воздухораспределителей на отпуск также происходит последовательно от головы к хвосту поезда. Время распространения отпускной волны равно времени от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до начала растормажива-ния хвостового вагона. [9]

В этом положении сжатый воздух-из главных резервуаров будет поступать через кран машиниста в тормозную магистраль и повышать в ней давление от головной части поезда к хвостовой. Такое последовательное повышение давления воздуха в тормозной магистрали поезда, сопровождаемое отпуском автотормозов, называется отпускной волной. Время, прошедшее с момента перемещения ручки крана машиниста в положение отпуска до начала отпуска автотормоза хвостового вагона, называется временем прохождения отпускной волны вдоль магистрали поезда. Это время измеряется в секундах. [11]

Машинист, увидев это высокое давление в магистрали по манометру и боясь результата перезарядки тормозной сети, переводит сразу ручку крана машиниста в поездное положение, не выдержав ее в I положении необходимое время. Вследствие этого прекращается мощный напор сжатого воздуха, идущего из главных резервуаров в магистраль, скорость отпускной волны уменьшается и затягивается время отпуска и подзарядки тормозов в поезде. [12]

Машинист должен следить за положением ручки крана машиниста, которая при тормозах, готовых к действию, должна находиться в поездном положении как во время движения, так и на стоянках. При этом положении ручки крана машиниста происходит восполнение расхода воздуха из тормозной магистрали, вызываемого утечками в неплотных ее местах, и создается разность давления между главными резервуарами и тормозной сетью поезда. Такая разность необходима для создания сильного напора сжатого воздуха в тормозной магистрали в момент отпуска и зарядки автотормозов, увеличения скорости отпускной волны и обеспечения более эффективного отпуска автотормозов. Кроме того, этим ускоряется пополнение израсходованного воздуха в тормозной сети и тем самым быстрее подготавливаются автотормоза к последующему эффективному их действию. [13]

Одновременно воздух из главного резервуара поступает в камеру над уравнительным поршнем через выемку в золотнике и открытый питательный клапан редуктора. Вследствие малого объема камеры над уравнительным поршнем давление в ней повышается быстрее, чем в магистрали и камере под поршнем. Последний под избытком давления переместится вниз и заставит нижний впускной клапан открыть отверстие для дополнительного прохода воздуха из главного резервуара в магистраль. Таким образом, при I положении тормозная сеть будет питаться сжатым воздухом из главных резервуаров двумя путями, что увеличивает скорость прохода отпускной волны вдоль всей магистрали поезда и ускоряет повышение давления в ней. [15]

Страницы: 1