Цапфа - колесо
Cтраница 2
В некоторых типах форматоров-вулканизаторов цапфы кривошипных колес изготовляют отдельно от колес, что позволяет подобрать материал, удовлетворяющий требованиям как высокой прочности, так и низкого трения. Колеса надевают на цапфы и закрепляют от проворачивания шпонками или насаживают в горячем состоянии и приваривают. Так, например, фирма Герберт применяет в форматорах-вулканизаторах насаженные на цапфы колеса с закреплением шпонками, а фирма Бридж применяет в форматорах-вулканизаторах автоформ сварно-литые колеса, в которых цапфы изготовлены из одного материала, а литые колеса из другого. [16]
На шпинделе станка укреплено зубчатое колесо R, сцепленное с зубчатым колесом г, укрепленным на станине у передней бабки. Радиус колеса г равен половине радиуса колеса К. Цапфы колеса г шарнирными звеньями be-cd - de соединены с суппортом станка. Звено cd соединено с шарниром а, передвигающимся в направляющих. Суппорт должен иметь свободу поперечного перемещения. Пружина f, прикрепленная к рычагу В, оттягивает суппорт в обратном направлении для устранения зазоров в шарнирах звеньев. Перемещая шарнир а, изменяют соотношение осей эллипса. При схеме, приведенной на фигуре, получается овал, средняя точка которого находится на оси шпинделя. Если звено Ьс присоединить к колесу R, то получится овал, эксцентричный по отношению к оси шпинделя. [17]
Сила инерции вращающихся масс механизма передвижения по отношению к силе сцепления ходовых колес с рельсами является силой внутренней и не оказывает влияния на надежность сцепления. Поэтому нет необходимости учитывать влияние ее при определении максимально допускаемой величины замедления. Усилие сопротивления перемещению Wx равняется общему сопротивлению перемещения при торможении WT, за вычетом сопротивления Wnp от трения в цапфах приводных колес, которое также является для рассматриваемого процесса внутренним сопротивлением и не оказывает влияния на надежность сцепления ходовых колес с рельсами. Общее сопротивление передвижению при торможении WT включает в себя сопротивление от сил трения в цапфах колес и от трения колес крана по рельсу. [18]
При зависимой подвеске ( см. рис. 18.2, а) рулевой привод имеет более простую конструкцию, так как состоит из минимума деталей. Поперечная рулевая тяга в этом случае сделана цельной, а сошка качается в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля. Тогда продольная тяга будет отсутствовать, а усилие от сошки передается прямо на две поперечные тяги, связанные с цапфами колес. [19]
 |
Ведущий задний ( средний мост автомобиля КамАЗ. [20] |
Средняя часть его состоит из двух сваренных штампованных кожухов. Для технологических целей на колпаке предусмотрена пробка. Усилитель имеет сквозные резьбовые отверстия для болтов крет - ления картера 29 редуктора главной передачи. К концам картера заднего моста приварены цапфы колес. [21]
Страницы: 1 2