Центр - тяжесть - вагон
Cтраница 1
Центр тяжести вагона движется по горизонтальной прямой. Проектируя внешние силы, приложенные к вагону, на ось абсцисс, получим силу тяги, равную 120 /, и силу сопротивления, равную 200 кГ, где t - время с момента выключения реостата. [1]
Существует предельная высота центра тяжести вагона с грузом, которая не должна превышать 2 3 м, а площадь наветренной поверхности вагона не должна превышать 50 м2, тогда вагон не рассчитывают на поперечную устойчивость относительно уровня головки рельса. [2]
Независимо от расчета устойчивости высота центра тяжести вагона вместе с грузом не должна быть более 2300 мм над уровнем верха головки рельса. [4]
Центробежная сила Нце, возникающая при движении на кривых участках пути, приложена к центру тяжести вагона и направлена горизонтально поперек пути. [5]
Прежде чем установить количественные соотношения, которым должны удовлетворять параметры системы для того, чтобы обеспечить стабилизацию вертикального положения вагона, рассмотрим вопрос с качественной стороны. Центр тяжести G вагона находится выше рельса, поэтому угол t i, определяющий отклонение вагона от вертикали, является неустойчивой координатой. [6]
При расчете вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути в формуле ( 15) за величину Г принимается собственный вес вагона. Сила Сц приложена в центре тяжести вагона и направлена от центра кривой железнодорожного пути. [7]
Если в соответствующем расчете получаем п 1 25, то устойчивость обеспечена. Если в расчете на устойчивость от опрокидывания вагона вместе с грузом и1 25 или если высота центра тяжести вагона с грузом менее 2 300 мм, го запас устойчивости может быть увеличен или высота центра тяжести понижена балластировкой вагона. Во всех остальных случаях при л 1 25 необходимо применить крепление груза. Крепление следует осуществлять и при запасе устойчивости равном или несколько больше 1 25, если нет полной уверенности в том, что действительный запас не будет меньше расчетного; это относится, в частности, к обеспечению расчетного коэффициента трения. Нужно также иметь в виду, что при неровном дне бака уменьшается удерживающий момент против опрокидывания. [8]
Торцовые вагоноопрокидыватели сравнительно просты по конструкции, надежны в действии и обеспечивают полную механизацию разгрузки полувагонов. Их недостатком являются большая нагрузка на привод и значительный расход энергии вследствие неуравновешенности платформы с вагоном при подъеме. Смещением оси поворота платформы ближе к центру тяжести вагона можно достигнуть частичной уравновешенности и снижения нагрузок, однако при этом понижается уровень разгрузки и требуется большее заглубление приемных устройств. Их широко используют в Польше, Чехословакии и других странах Европы, где основным типом полувагона является полувагон с откидной торцовой стеной. [9]
Торцовые вагоноопрокидыватели сравнительно просты по конструкции, надежны в действии и обеспечивают полную механизацию разгрузки полувагонов. Их недостатком является большая нагрузка на прнвод вследствие неуравновешенности платформы с вагоном при подъеме. Смещением оси поворота платформы ближе к центру тяжести вагона можно достигнуть частичной уравновешенности и снижения нагрузок, однако при этом понижается уровень разгрузки и требуется большее заглубление приемных устройств. [10]
Для транзитных узкоколейных магистралей и вообще дорог значительного протяжения, на которых пассажирам приходится проводить в вагоне много времени, строятся преимущественно длинные вагоны на поворотных тележках, в большинстве случаев четырехосные, а иногда и шестиосные. На дорогах местного значения незначительного протяжения естественно обращается внимание на возможное удешевление себестоимости провоза пассажиров и на возможное уменьшение собственного веса на пассажироместо. На этих дорогах также отдается предпочтение четырехосным вагонам на тележках, хотя есть довольно много и двуосных вагонов; трехосные вагоны выходят из употребления. На дорогах с шириной колеи 750 и 600 мм пассажирские вагоны значительно менее удобны и рассчитаны преимущественно на короткие переезды. В целях лучшей устойчивости принимаются меры к возможному понижению центра тяжести вагонов. [11]
Допустим, что вагон накренился вправо. Сила тяжести еще больше будет стремиться опрокинуть вагон в ту же сторону. Она создает вращающийся момент, направленный за плоскость рисунка параллельно продольной оси вагона. Если каким-либо способом ускорить эту прецессию, то возрастает вращающийся момент сил противодействия со стороны гироскопа ( см. § 50, пп. Центр тяжести вагона начнет подниматься, и вагон вернется в вертикальное положение. Такое вынужденное ускорение прецессионного движения рамы должно выполняться автоматически. В устройстве соответствующего автомата и заключается вся трудность практического осуществления идеи однорельсовой дороги. [12]
Страницы: 1