Cтраница 1
Выбор антифрикционного материала и типа подшипника зависит, в. В малонапряженных двигателях мелкосерийного производства применяют подшипники с толстостенной заливкой мягким антифрикционным сплавом ( бондратом, баббитом) непосредственно по телу шатуна или по вкладышам. Эти подшипники пришабриваются во время сборки и регулируются прокладками в эксплуатации. В более напряженных двигателях крупносерийного и массового производства применяют взаимозаменяемые тонкостенные вкладыши, залитые тонким слоем баббита или свинцовистой бронзой. Иногда поверх слоя свинцовистой бронзы электролитически наносится слой оловянистого сплава толщиной 0 002 - - т - 0 005 мм. [1]
Выбор антифрикционных материалов весьма широк: металлические сплавы ( бронзы, баббиты, антифрикционные чугуны, сплавы алюминия, твердые сплавы), древесина, графит, полимеры, спеченные композиционные материалы. [2]
Выбор оптимального антифрикционного материала зависит от условий его эксплуатации, в частности работы трения, приходящейся на единицу площади трущихся поверхностей, и количества смазки, используемой для снижения коэффициента и работы трения. Основными требованиями к антифрикционным материалам являются способность нести нагрузку, без проявления текучести или ползучести при температурах, развиваемых при работе подшипников, стойкость к средам, в которых эксплуатируются подшипники, и стойкость к абразивному износу. Особенно важным требованием является способность обеспечивать нормальные режимы работы при неравномерной подаче смазки. Три основные фактора обусловливают широкое применение полимеров и полимерных композиционных материалов в качестве антифрикционных материалов для подшипников. [3]
При выборе антифрикционного материала учитываются особенности конструкции, среда, с которой соприкасается материал в процессе работы, а также тот материал, в паре с которым должен служить выбираемый материал. В табл. 3.6 приводятся соответствующие рекомендации. [4]
При выборе антифрикционного материала и контактной поверхности необходимо обеспечивать такие условия, чтобы при эксплуатации истирание происходило по псевдоупругому механизму, который достигается при устойчивом равновесии внешних сил, действующих на трущуюся поверхность, и внутренних сил упругости истираемого полимера. [5]
При выборе антифрикционных материалов следует учитывать, что к понижению коэффициента трения приводит, главным образом, уменьшение адгезии полимер-металл. Для этой цели используют модифицирование поверхностей трения. Например, фторирование поверхности резины не изменяет ее объемных и конструкционных свойств, но сильно уменьшает адгезию. [6]
Этой величиной пользуются при выборе антифрикционного материала, учитывая специфику конкретных условий работы. [7]
Другим не менее важным фактором, который необходимо учитывать при выборе антифрикционного материала для сепаратора шарикоподшипников, работающих без жидкой или консистентной смазки, является теплостойкость материала. В обычных шарикоподшипниках тепло отводится от поверхностей трения сепаратора в основном за счет смазки. Шарик, являясь хорошим проводником тепла и, кроме того, соприкасаясь одновременно с сепаратором н кольцами, может передавать тепло, образующееся в результате трения его поверхности с поверхностью сепаратора, более массивным поверхностям колец, тем более, что контакт поверхности шарика циклично меняется. Поверхность гнезда сепаратора находится в постоянном контакте, и образуемое в процессе трения тепло скапливается на его поверхности, частично проникая внутрь в зависимости от теплопроводности материала. [8]
Рекламирует свои возможности как итог многолетнего опыта работы в аэрокосмической промышленности и предлагает взаимовыгодное сотрудничество с конструкторскими, технологическими, исследовательскими организациями, фирмами, интересующимися вопросами трения, смазки и выбора антифрикционных материалов для приборов, технических устройств и машин, работающих в экстремальных условиях. [9]