Cтраница 1
Конечные аналитические выражения для модулей получены с привлечением определенных упрощающих предположений о свойствах среды. Самым сильным ограничением является предположение о малой объемной доле включений. [1]
Конечное аналитическое выражение для D [ 6K BDS [ A s ] ] не приводится в виду его громоздкости. [2]
При некоторых же дополнительных упрощающих предпосылках о геометрии фильтрационного потока удается получить конечные аналитические выражения для условия материального баланса, из которых непосредственно определяются искомые параметры. [3]
Наличие логарифмов и сумм в формулах t / 0 ( S) усложняет получение конечных аналитических выражений. [4]
Второй вариант дает возможность найти более точные значения напряжений в зависимости от величины прогиба, однако не приводит к конечным аналитическим выражениям прогиба через действующую нагрузку. Зависимость между ними может быть получена на основе имеющихся в литературе таблиц. [5]
Сами расчеты осуществляются в основном аналитическими методами без исследования решений дифференциальных уравнений или численными методами, в которых используется решение уравнения продольно-поперечного изгиба стержня в конечных аналитических выражениях, имеющего место только при выполнении условия о постоянстве продольной силы. [6]
Постановка задачи в [7] допускает расчет трубопровода методом конечных элементов только при выполнении вышеупомянутых предположений, поскольку в ней при нахождении матриц податливости используются решения уравнений продольно-поперечного изгиба стержня в конечных аналитических выражениях, которые имеют место только при выполнении предположения о постоянстве эквивалентного продольного усилия. Уравнения равновесия составлены для деформированной продольной оси стержня, а условия сопряжения этих решений, т.е. граничные условия, - для недеформированной продольной оси без учета смещения стержня при его деформации. [7]
В работах В. П. Ильина рассмотрены некоторые вопросы, связанные с выяснением влияния условий закрепления концов криволинейных труб на их гибкость и напряженно-деформированное состояние. Поскольку решения, основанные на дифференциальных уравнениях Рейсснера, получаются весьма громоздкими и не приводят к конечным аналитическим выражениям, учет начальных отг клонений формы в этих условиях практически невозможен. [8]
Соотношение (22.1) неявно задает как функцию У, Т и W. Переход к другим термодинамическим потенциалам затруднен тем обстоятельством, что интегралы (22.1) и (22.2) не берутся в конечных аналитических выражениях. Рассмотрим, как вычисляется эта величина. [9]
Если все три составляющие удается выразить линейными соотношениями, то и описание массообменного процесса в целом будет линейным. В этом случае в полной мере применима концепция пропускных способностей, и решение задач массообмена часто удается довести до конечных аналитических выражений, обычно разрешимых в явном виде относительно искомых величин. Из этих выражений ясен характер влияния основных параметров; здесь возможны количественные прогнозы и оптимизация процесса. Вместе с тем сведение нелинейных представлений к линейным создает иногда неплохие возможности для анализа на уровне качественных аспектов: больше - меньше, лучше - хуже. [10]
У полноприводных автомобилей, имеющих односкатные шины и примерно одинаковое распределение массы по мостам, увод шин передних и задних колес практически одинаковый и поворачиваемость у них нейтральная. Это позволяет при оценке боковой устойчивости ( но не управляемости) считать, что центр поворота находится в точке О, так как для анализа боковой устойчивости важны соотношения сил, которые в итоге определяются геометрическими параметрами автомобиля и радиусом поворота. При таком допущении погрешность расчета будет несущественной, а конечные аналитические выражения значительно упрощаются. Текущий радиус R в этом случае будет равен расстоянию от центра О поворота до центра задней оси. [11]