Существующий двигатель

Cтраница 2

Непрерывная намотка фазы обмотки статора. [16]

При переходе на алюминиевые провода обмоток существующих двигателей единой серии возможны следующие варианты. [17]

Усталостная прочность коленчатого вала как проектируемого, так и существующего двигателя может быть повышена применением конструктивных и технологических мероприятий. [18]

Следовательно, требования топлив с очень высоким цетановым числом для существующих двигателей практически ничем не оправданы. Оно может оставаться на уровне 40 - 45 единиц. Испытания топлив, проведенные в стендовых и дорожных условиях на двигателях ЯАЗ-204, подтверждают это положение. [19]

С учетом соотношений, приведенных в § 51, и анализа существующих двигателей принимаем следующие основные размеры колена вала ( см. рис. 102, б и г): 1) коренная шейка - наружный диаметр dK - ш 90 мм, длина / к. [20]

Классификация двигателей Стирлинга. [21]

Мы надеемся, что эта система не только позволит классифицировать и идентифицировать существующие двигатели, но и окажется пригодной для качественной оценки различных форм двигателей, которые могут быть созданы в будущем. [22]

Наиболее рациональным следует признать устройство газосмесительного клапана, однако при переводе на газ существующих двигателей необходимость раздельной подачи газа и воздуха заставляет прибегать либо к изготовлению новой крышки, либо - газосмесительного клапана. [23]

В таблице приводятся данные некоторых опытных образцов редукторных двигателей, изготовленных на базе существующих двигателей с последующей доработкой узлов и деталей. [24]

В нижеследующей таблице приводятся данные некоторых опытных образцов редукторных двигателей, изготовленных на базе существующих двигателей с последующей доработкой узлов и деталей. [25]

Газотурбинные моторы имеют значительно большую мощность на единицу веса мотора и являются более экономичными, чем существующие двигатели. Они также проще по своей конструкции, и хотя они требуют большей точности при изготовлении, чем паровые двигатели, их производство обходится дешевле, они требуют меньше капиталовложений на автоматизацию производства, чем бензиновые двигатели. [26]

Усовершенствование винтовых двигателей для бурения скважин идет по двум направлениям: ведутся работы по улучшению основных узлов существующих двигателей и разрабатываются новые конструкции винтовых машин. [27]

Приспособленность двигателей к различным видам топлива. [28]

Вариант 2 получил определенную поддержку в популярной прессе, однако октановое и цетановое числа таких углеводородов недостаточны для надежной работы существующих двигателей. Даже если эти двигатели удастся приспособить для работы на этих топливах, экономия энергии будет не столь значительна, как это кажется на первый взгляд. [29]

При проектировании двигателя требовалось обеспечить удельный расход топлива на крейсерском режиме, на 15 - 20 % меньший, чем у существующих двигателей такого класса, уровень шума, удовлетворяющий разрабатываемым нормам по уровню шума, отсутствие видимого дымления и снижение выделения загрязняющих веществ, хорошую обслуживаемость двигателя благодаря блочной конструкции. [30]

Страницы: 1 2 3 4