Современный карбюраторный двигатель

Cтраница 1

Современные карбюраторные двигатели с большой степенью сжатия требуют высокой точности ( до 1 - 2) установки зажигания; ошибки в установке зажигания сильно отражаются на расходе и мощности двигателя. График влияния начальной установки зажигания на расход бензина имеет ярко выраженный минимум ( рис. 48), который для каждого двигателя должен быть найден практически. [1]

Для современных карбюраторных двигателей считается допустимой работа при A / 7 / A ( f2 0 1 4 - 0 4 МПа / град. При Ар / Аф2С 0 1 значительно увеличивается догорание на линии расширения, что ухудшает экономичность двигателя, а при Ар / Аф2 0 4 повышенная скорость нарастания давления увеличивает жесткость работы, что приводит к увеличению износа и даже поломкам деталей двигателя. [2]

Зависимость скорости износа г верхнего пояса гильз цилиндров двигателя СМД-14 и износа г поршневого компрессионного хромированного кольца двигателя Д-37 М от коэффициента kn пропускной способности воздушного фильтра при стендовых испытаниях двигателей с искусственной запыленностью воздуха кварцевой пылью. [3]

В современных карбюраторных двигателях разрежение во впускном тракте доходит до 500 мм рт. ст., а из-за принудительной вентиляции разрежение в картере достигает 20 мм рт. ст. Поэтому необходима тщательная герметизация картера и впускного тракта за счет качественного уплотнения коленчатого вала, маслоизмерительного стержня и других соединений. Так как при использовании принудительной вентиляции количество поступившего воздуха в картер из атмосферы через сапун достигает нескольких кубических метров в час, необходимо применение высокоэффективных фильтров на сапуне, как, например, бумажных, имеющих широкое распространение в зарубежных двигателях. [4]

В современных карбюраторных двигателях скорость потока воздуха в диффузоре карбюратора составляет 70 - 100 м / сек, а скорость потока воэдуха в трубопроводе колеблется в пределах 20 - 40 м / сек. [5]

В современных карбюраторных двигателях, характеризуемых компактными камерами сгорания, влияние стенок камеры на процесс сгорания сказывается меньше. [6]

Все требования современных карбюраторных двигателей к фракционному составу применяемых топлив можно разделить на требования, связанные с климатическими особенностями эксплуатации автомобилей, и требования, обусловленные конструктивными особенностями двигателей. [7]

Масляная система современных карбюраторных двигателей снабжается фильтрами для непрерывной очистки работающего масла от загрязнений. Кроме фильтрующей сетки, на приемном патрубке масляного насоса, в системе устанавливаются обычно два фильтра - фильтр грубой очистки, через который прокачивается все подаваемое в систему масло, и фильтр тонкой очистки, включаемый в систему параллельно главному потоку. Во многих последних моделях двигателей вместо фильтров тонкой очистки устанавливаются гидравлические центрифуги, приводимые в движение маслом, подаваемым в масляный насос. [8]

Схема балансировочного приспособления карбюратора. [9]

Системы питания современных карбюраторных двигателей имеют воздушный фильтр, который очищает воздух перед поступлением его в карбюратор. Воздушный фильтр обычно оказывает небольшое сопротивление для проходящего воздуха и практически не влияет на наполнение двигателя горючей смесью. Но на состав смеси он может оказывать существенное влияние, подобно воздушной заслонке карбюратора. [10]

Все требования современных карбюраторных двигателей к фракционному составу применяемых топ-лив можно разделить на требования, связанные с климатическими особенностями эксплуатации автомобилей, и на требования, обусловленные конструктивными особенностями двигателей. [11]

Эпюры износа гильз двигателей при работе их на низкотемпературном режиме с использованием различных масел. а - отсек двигателя ЗИЛ-130 ( установка НАМИ-ii.. б. [12]

Это объясняется тем, что при работе современного карбюраторного двигателя на пониженном тепловом режиме и стандартном топливе ( содержание серы в бензине не более 0 1 - - 0 15 %) превалирующим видом изнашивания цилиндров является не коррозионно-механической, а молекулярно-меха-нический. Поэтому в этих случаях качество масла с различной нейтрализующей способностью почти не оказывает влияния на износ верхней зоны цилиндров. [13]

Удельный эффективный расход топлива be, для современных карбюраторных двигателей при работе на номинальном режиме составляет 0 22 - 0 30 кг / ( з-л. [14]

Этот факт свидетельствует о том, что хорошее внешнее смесеобразование в современных карбюраторных двигателях и подогрев топливной смеси сводит влияние эффекта вторичного распыления эмульсии к минимуму. Улучшение в некоторых случаях топливной экономичности, как правило, обусловлено антидетонационным эффектом водной фазы либо переходом от мощностного к экономичному составу топливо-воздушной смеси благодаря ее фактическому обеднению при использовании эмульсии. [15]

Страницы: 1 2 3