Современный авиационный двигатель
Cтраница 1
Современные авиационные двигатели требуют топлив с высокой детонационной стойкостью. Октановые числа даже наилучших сортов бензинов, полученных из высококачественных нефтей, не превышают 80 единиц. В связи с этим современные авиационные бензины являются смесями бензинов прямой перегонки или каталитического крекинг-процесса с высокооктановыми компонентами и специальными присадками-антидетонаторами. [1]
Современные авиационные двигатели предъявляют чрезвычайно высокие требования к качеству смазочных масел. Увеличение мощности двигателя за счет увеличения поддува, степени сжатия и повышения скорости создает весьма жесткие условия для работы смазочного масла. Авиационные масла должны иметь высокий индекс вязкости, быть достаточно стабильными и обладать хорошей маслянистостью; в случае эксплуатации двигателя при низких температурах масло соответственно должно характеризоваться низкой температурой застывания. Авиамасла являются остаточными маслами и изготовляются из лучших эмбенских, сураханской, карачухурской и грозненской парафинистой нефтей. Последние характеризуются более высоким индексом вязкости, повышенной стабильностью и меньшим содержанием кокса по Конрадсону; они применяются на наиболее мощных авиационных двигателях, особенно требовательных к качеству смазочного масла. Наиболее низкое застывание ( - 30) и наименьшую вязкость ( Е100 2 25) имеет масло МЗС ( масло зимнее селективной очистки), применяемое в условиях зимней эксплуатации. [2]
Для современных авиационных двигателей наиболее характерно использование двухзальной схемы турбокомпрессорной части, но имеются одно - и трехвальные ГТД. Выбор числа валов двигателя определяется в значительной мере степенью повышения давления его компрессора. [3]
 |
Влияние добавки суперола на физико-химические константы масел.| Увеличение вязкости различных масел от добавки паратона ( по Платонову. [4] |
Для современных авиационных двигателей из-за повышенного нагарообразования не рекомендуется применять масла, содержащие более 1 5 - 2 % суперола. [5]
Для современных авиационных двигателей воздушного охлаждения значения этих чисел хорошо совпадают с уже выполненными конструкциями оребрения. [6]
На современном авиационном двигателе имеется ряд систем, контролирующих определенные, жизненно важные параметры и автоматически обеспечивающих защиту двигателя от развития критических состояний. [7]
В современных авиационных двигателях наряду с осевыми нагнетателями широко применяются центробежные нагнетатели. [8]
Все поршни современных авиационных двигателей проходят термообработку, повышающую механические качества детали. Термообработка как штампованных, так и литых поршней заключается либо в закалке и старении, либо только в старении. [9]
Топливные системы современных авиационных двигателей изготовляются из черных и цветных металлов и сплавов. Вращающиеся и трущиеся детали механизмов настолько сложны, что существует мнение о недопустимости присутствия в топливе твердых частиц размером более 3 мк. Применяющиеся заправочные средства и топливные системы снабжаются все более и более плотными фильтрами. Отложения на этих фильтрах состоят как из органических, так и неорганических соединений. [10]
Валы с призматическими щеками в современных авиационных двигателях находят небольшое применение. На некоторых рядных двигателях применяются коленчатые валы, снабженные демпфирующими устройствами. [11]
Проектирование технологического процесса механической обработки деталей современных авиационных двигателей - весьма сложное и трудоемкое дело, требующее производственного опыта и соответствующих навыков. Однако накапливаемый заводом из года в год фактический материал в значительной степени облегчает эту работу. [12]
Вследствие того что система охлаждения турбин современных авиационных двигателей существенно влияет на их газодинамические и конструктивные особенности и параметры, а также данные и параметры двигателя в целом, целесообразно специально остановиться на проблемах, возникающих при охлаждении турбин авиационных ГТД. [13]
Особенности конструкции, рабочего процесса и эксплуатации современных авиационных двигателей выдвигают новые требования к топливу по части содержания в нем серы. Для этих двигателей не так опасна общая сера, как для поршневых двигателей, но крайне нежелательна активная сера. [14]
Главной задачей, стоящей перед конструкторами при проектировании современных авиационных двигателей, является обеспечение максимальной мощности двигателя при его минимальных габаритах и массе. При большой мощности повышаются теплонапряженность и динамические нагрузки в узлах двигателя, что отрицательно сказывается на работе сопряженных деталей, в первую очередь подшипников. При столь тяжелых условиях работы смазываемых поверхностей попадание в слой смазки абразивных частиц во много раз увеличивает износ этих поверхностей. [15]
Страницы: 1 2