Обычный двигатель - внутреннее сгорание
Cтраница 2
По сравнению с маслом для обычных двигателей внутреннего сгорания смазочное масло для СПГГ должно удовлетворять более жест - - кЖГтребованиям, особенно в отношении коксуемости и лакооб-разования. Сущность испытаний заключается в том, что в течение некоторого времени на металлическую плиту, нагретую до температуры, близкой к рабочей температуре деталей СЛГТ, разбрызгивается исследуемое масло. По количеству образовавшихся отложений определяют пригодность масла для работы. [16]
Изомеры, обладающие одинаковой молекулярной формулой, но различными структурами, могут существенно отличаться друг от друга по свойствам. Это хорошо иллюстрируется различием в поведении жидких углеводородов, используемых в качестве горючего в обычных двигателях внутреннего сгорания. Неразветвленные углеводороды, такие, как гептан и октан, представляют собой плохое горючее, так как их сгорание происходит неравномерно и сопровождается детонацией - характерным постукиванием. В отличие от этого сильно разветвленные, компактные углеводороды сгорают в двигателе внутреннего сгорания более равномерно. Для сравнения антидетонационных свойств различных сортов автомобильного бензина используется условный показатель, называемый октановым числом. Этот показатель изменяется от нуля для нормального гептана до 100 для 2 2 4-триметилпентана. Например, триптан ( 2 2 3-триметилбутан) имеет октановое число 150, также значительно выше 100 октановое число моторного горючего, предназначенного для авиации и использования в компрессионных двигателях. [17]
Турбопоршневые двигатели имеют большие перспективы для применения на различных судах морского флота, на тепловозах я других транспортных машинах. По своим габаритам они получаются более компактными, а их вес на единицу мощности гораздо меньше, чем для обычных двигателей внутреннего сгорания. [18]
Предполагается, например, осуществлять маленькие взрывы термоядерного горючего в цилиндрах такого двигателя так же, как это делается в обычном двигателе внутреннего сгорания. Выделяющаяся при взрыве энергия будет перемещать поршни и приводить в действие любой механизм. [19]
 |
Механизм привода с косой шайбой двигателя Форд 4 - 215. ( С разрешения фирмы Форд мотор, США. [20] |
Помимо трудноразрешимой проблемы уплотнений при использовании высоких давлений возникает проблема высоких циклических механических нагрузок на механизм привода, теплообменники и рабочие цилиндры, которые необходимо учитывать при конструировании этих элементов. В двигателе простого действия, если отсутствует буферная полость и в картере нет избыточного давления, нагрузки на подшипники будут выше, чем в обычных двигателях внутреннего сгорания. Несмотря на то что пиковые давления цикла в двигателе внутреннего сгорания могут быть выше, чем в двигателе Стирлин-га, их воздействие весьма непродолжительно, в то время как в двигателе Стирлинга давление удерживается на достаточно высоком уровне в течение полного оборота вала двигателя. [21]
Чем больше в механизме привода движущихся частей, тем меньше, как правило, механический КПД; при этом преимущества, обусловленные воспроизведением закона изменения объема, близкого к идеальному, могут быть сведены на нет низким общим КПД двигателя. Кроме того, большое число деталей приводит к повышению стоимости изготовления механизма привода, общей стоимости агрегата и затрат на эксплуатацию, а также к снижению надежности по сравнению с механизмами привода обычных двигателей внутреннего сгорания. Пространство, в которое должен вписываться двигатель Стирлинга, также может быть определяющим фактором, а это поставит конструктора перед выбором, что предпочесть: громоздкий механизм привода, обеспечивающий почти идеальный закон изменения объема, или более компактный механизм, но воспроизводящий закон изменения объема с меньшей точностью. [22]
При увеличении скорости вращения турбины крутящий момент быстро уменьшается. Этим свойством газотурбинная установка с СПГГ выгодно отличается от обычного двигателя внутреннего сгорания. [23]
В установке СПГГ-ГТ удается генерировать для газовой турбины рабочий газ при больших значениях давления и температуры в цилиндре дизеля. В то же время рабочий газ перед турбиной имеет умеренные параметры. В газовой турбине этой установки происходит термодинамический цикл полного расширения, который неосуществим в обычных двигателях внутреннего сгорания. [24]
Ведомство ПАСА ( США) изучает автомобильный двигатель, работающий на сглеси водорода, и бензина. Перед учеными поставлена задача: создать двигатель с минимальным количеством вредных выбросов и обеспечить экономию топлива за счет использования относительно дешевых углеводородов. Смесь водорода и бензина поступает в обычный двигатель внутреннего сгорания. Ученые надеются создать в ближайшем будущем двигатель, снаб лзкный безопасным генератором водорода. [25]
Под методической подготовкой испытаний в широком смысла слова понимается разработка планов проведения основных, этапов исследовательских работ, отдельных экспериментов или контрольных проверок, разработка рабочих программ, теоретические и конструктивные разработки узловых вопросов испытаний и подготовка к практическому решению их, продуманный выбор приборов, аппаратуры и методов измерений. Успешному проведению испытаний в значительной мере способствует четкое выяснение основной цели выполняемого исследования, правильный выбор и определение критериев для оценки полученных результатов. Любое экспериментальное исследование или этап испытаний СПГГ позволяет или даже требует определять большое количество закономерностей, коэффициентов, параметров. При испытаниях СПГГ можно получить разнообразные зависимости, количество которых во много раз больше, чем это встречается при испытаниях обычных двигателей внутреннего сгорания. Для сокращения трудоемкости исследования следует по возможности ограничивать число зависимостей, используемых для решения основной задачи, и сохранять постоянными все второстепенные условия работы или параметры. [26]
Все это представляется делом не одного дня, так как кроме создания самой машины надо решить проблему энергообеспечения. Имеющиеся в настоящее время электробатареи не соответствуют требованиям современного автомобилестроения. Большинство специалистов считают, что необходимо широкое внедрение так называемых гибридных моторов: в городе при относительно небольших скоростях должен использоваться только электромотор, питающийся от небольших батарей массой 20 кг. Этих батарей должно хватить на 20 км езды по городу. При выезде из города автоматически должен включаться обычный двигатель внутреннего сгорания, а электромотор будет служить генератором для подзарядки аккумуляторной батареи. [27]
Страницы: 1 2