Современный газовый двигатель

Cтраница 1

Современные газовые двигатели относятся в большинстве случаев к группе двигателей с внешним смесеобразованием и имеют принудительное зажигание. Применение газовых двигателей с воспламенением от сжатия затруднено в основном вследствие высокой температуры самовоспламенения газообразных горючих веществ, которая на 200 ч - 300 С выше температуры самовоспламенения дизельного топлива. В качестве топлива в таких двигателях могут применяться естественные, промышленные или генераторные газы. [1]

Большинство современных газовых двигателей выполнено с внешним смесеобразованием. Это связано с тем, что при использовании внешнего смесеобразования возникает возможность создавать на базе выпускаемых двигателей, работающих на жидком топливе, газовые модификации, предназначенные специально для работы на газообразном топливе. Кроме того, появляется возможность применить газообразное топливо в жидко-топливных двигателях без изменения их конструкции и с сохранением способности этих двигателей работать на жидком топливе. Газовые двигатели с внешним смесеобразованием выпускаются, как правило, четырехтактными. Применять внешнее смесеобразование в двухтактных двигателях нецелесообразно в связи с большими потерями при продувке цилиндров горючей смесью. При внешнем смесеобразовании давление газа перед: месительными органами двигателей поддерживается элизким к атмосферному, тем самым предотвращается / течка газа во внешнюю среду или проникновение воз-уха в газопровод. [2]

В современных газовых двигателях большой мощности коэффициент избытка воздуха колеблется в пределах от 1 3 до 1 6 и поддержание ац в этом диапазоне - одна из основных задач усовершенствования рабочего процесса двигателя. В настоящее время для определения параметров газообмена двухтактных двигателей, применяются классический метод химического анализа проб газов, отобранных из цилиндра двигателя, и метод трассирующего газа и радиоактивных изотопов; они сложны и не обеспечивают достаточной точности. [3]

Воздухоочистители, применяемые для современных газовых двигателей, подразделяются на сухие, масляные и комбинированные. [4]

Допустимые значения среднего.| Влияние Ре на эмиссию углеводородов при различных a. [5]

Анализ процессов сгорания в современных газовых двигателях с искровым воспламенением показывает целесообразность преобразования вертикального вихря, создаваемого впускными каналами, в турбулентное движение заряда в цилиндре. [6]

В системе транзисторного зажигания, применямой на современных газовых двигателях большой мощности, порядок работы следующий. При команде на пуск двигателя и после выполнения предпусковых и пусковых операций происходит включение реле зажигания. Замыкание контактов реле приводит к подаче низкого напряжения ( 12 в) на добавочное сопротивление и через него - на транзисторный коммутатор и далее на индукционную катушку. В процессе протекания тока в катушке запасается электромагнитная энергия. В момент размыкания контакта прерывателя транзистор резко закрывается, прекращается зарядный ток через катушку. При резком прекращении зарядного тока во вторичной цепи катушки индуцируется импульс высокого напряжения, который через высоковольтный провод и по-давительное сопротивление поступает на свечу. Между электродами свечи происходит электрический пробой ( искра), воспламеняющий газо-воздушную рабочую смесь в камере сгорания. Такие циклы повторяются автоматически с заданным углом опережения зажигания, определяемым положением контакта прерывателя относительно кулачка. [7]

Необходимо остановиться на попытке перехода на двухтактный процесс при конструировании современных газовых двигателей, причем не только больших, но и средних и даже малых мощностей. [8]

Вместе с увеличением степени сжатия и ре естественно, уменьшается удельный расход топлива, и в этом отношении современные газовые двигатели далеко ушли от своих старых образцов. [9]

Наиболее просто, казалось бы, организовать рабочий процесс для СПА на газовом топливе так же, как это делается в современных газовых двигателях. [10]

Наиболее характерным признаком современного газового двигателя следует считать способ воспламенения рабочей смеси. На схеме дана классификация газовых двигателей по способу воспламенения рабочей смеси. [11]

Средняя скорость поршня в газовых двигателях средней и малой мощности в настоящее время несколько повышена по сравнению со старыми газовыми двигателями и доходит до 6 - 7 м / сек и даже более. Большая скорость поршня в современных газовых двигателях объясняется также изготовлением их на базе конвертации двигателя с воспламенением от сжатия, скорость поршня которого с каждым годом увеличивается. [12]

Совмещенные катушка-свеча зажигания. [13]

Так как пробивное напряжение пропорционально межэлектродному зазору ( увеличение зазора на 0 1 мм приводит к увеличению пробивного напряжения примерно на 2 кВ), то срок службы свечи возрастает с уменьшением установочного зазора. В процессе эксплуатации свечей зазор между электродами постепенно увеличивается, соответственно увеличиваются пробивное напряжение и эрозия электродов. Однако уменьшение зазоров в свечах ухудшает условия пуска двигателя и способствует замыканию электродов посторонними частицами; в связи с этим для двигателя каждого типа имеется минимально допустимое значение межэлектродных зазоров в свечах. В современных газовых двигателях ПГПА установочный зазор в свечах зажигания равен в большинстве случаев 0 25 - 0 40 мм, а в некоторых конструкциях - до 0 15 мм. [14]

Природный газ, основным горючим компонентом которого является метан, на сегодняшний день рассматривается в качестве реальной альтернативы жидким углеводородным топливам, традиционно используемым в двигателях внутреннего сгорания. При этом обычно имеется в виду, что разведанные запасы снимают вопрос ресурсообеспеченности, а теплофизические свойства являются почти идеальными для моторного топлива. Последнее не совсем правильно, поскольку такие характеристики природного газа, как высокая температура воспламенения топливовоздушной смеси и невысокие ( по сравнению с бензовоз-душными смесями) скорости сгорания, серьезно ограничивают возможности повышения термодинамического совершенства газовых двигателей. В этой связи нелишним будет заметить, что, например, эффективный КПД современных газовых двигателей существенно уступает аналогичному показателю дизелей того же назначения. [15]

Страницы: 1