Cтраница 1
Участковое движение по сравнению со сквозным имеет следующие преимущества: создаются нормальные условия работы и быта водителей, возвращающихся в тот же день к месту своей постоянной работы и жительства; повышается качество проведения технического обслуживания, так как оно выполняется в автотранспортном предприятии; исключается полностью из времени оборота время простоев, связанных с техническим обслуживанием подвижного состава во время рейса и с большими отдыхами водителей; повышается скорость доставки груза и увеличивается коэффициент использования рабочего времени. [1]
При участковом движении ( по системе тяговых плеч) маршрут разбивают на отдельные, например, равные по протяженности участки. В пункте, являющемся границей двух смежных участков, производится смена автобусов. [2]
При организации участкового движения автомобильную линию разбивают на отдельные участки. Подвижной состав автотранспортных предприятий, осуществляющих междугородные перевозки по данной линии, работает только на определенном участке. Груз на стык - ax учаеткев - пер сдаете а подвижной состав возвращается на начальный пункт своего участка. [3]
Впервые в СССР участковое движение по системе тяговых плеч было организовано на дороге Москва - Ленинград в 1959 г. При протяжении дороги в 725 км нельзя было организовать удобное для водителей сквозное движение, поэтому участковое движение с протяженностью в 150 - 220 км оказалось наиболее рациональным. При такой организации грузы, передаваемые одним водителем другому на границах участка, практически перемещались непрерывно, так как перерывы для перецепки подвижного состава требовали незначительного времени. В то же время водители работали с необходимым отдыхом и возвращались ежедневно к месту своего проживания. [4]
Протяженность участков маршрута при системе участкового движения выбирают с таким расчетом, чтобы каждый участок мог быть пройден автобусом в один или оба конца в течение одной рабочей смены шофера. Система участкового движения менее удобна для пассажиров, чем система сквозного движения, но обеспечивает лучшие условия труда шоферов и повышает безопасность движения. [5]
Протяженность участков маршрута при системе участкового движения выбирают с таким расчетом, чтобы каждый участок мог быть пройден автобусом в один или оба конца в течение одной рабочей смены водителя. Система участкового движения менее удобна для пассажиров, чем система сквозного движения, но обеспечивает лучшие условия труда водителей и повышает безопасность движения. [6]
При существующем твердом закреплении автобусов за автохозяйствами и шоферами участковое движение связано с неудобствами - необходимостью пересадки пассажиров. Такая система организации движения, как наиболее экономичная, найдет применение, когда станут выпускать автобусные прицепы и полуприцепы. [7]
Впервые в СССР участковое движение по системе тяговых плеч было организовано на дороге Москва - Ленинград в 1959 г. При протяжении дороги в 725 км нельзя было организовать удобное для водителей сквозное движение, поэтому участковое движение с протяженностью в 150 - 220 км оказалось наиболее рациональным. При такой организации грузы, передаваемые одним водителем другому на границах участка, практически перемещались непрерывно, так как перерывы для перецепки подвижного состава требовали незначительного времени. В то же время водители работали с необходимым отдыхом и возвращались ежедневно к месту своего проживания. [8]
Протяженность участков маршрута при системе участкового движения выбирают с таким расчетом, чтобы каждый участок мог быть пройден автобусом в один или оба конца в течение одной рабочей смены шофера. Система участкового движения менее удобна для пассажиров, чем система сквозного движения, но обеспечивает лучшие условия труда шоферов и повышает безопасность движения. [9]
Протяженность участков маршрута при системе участкового движения выбирают с таким расчетом, чтобы каждый участок мог быть пройден автобусом в один или оба конца в течение одной рабочей смены водителя. Система участкового движения менее удобна для пассажиров, чем система сквозного движения, но обеспечивает лучшие условия труда водителей и повышает безопасность движения. [10]
Режим работы междугородных и местных автобусов зависит от расписания движения, протяженности маршрута и организации движения на нем. При системе сквозного движения пассажиров доставляет один автобус от начального до конечного пункта маршрута, а при системе участкового движения - несколько автобусов, каждый из которых курсирует в пределах определенного участка маршрута. В последнем случае по достижении автобусом конечного пункта обслуживаемого участка пассажиры пересаживаются в автобус, обслуживающий следующий участок. [11]
Поэтому крупные автохозяйства должны составлять годовые планы перевозок с учетом особенностей сезонных перевозок. Это затруднительно для водительского состава и не всегда позволяет использовать обратные пробеги. Поэтому при регулярных грузовых перевозках, тем более на большие расстояния, целесообразнее проведение участкового движения, когда линию разбивают на участки, на каждом из которых работают свои автомобили. Грузы на границах участков передают с участка на участок. Для такой системы важен переход на контейнерные перевозки и подвижной состав в виде тягачей с прицепами. [12]
Водители городских и пригородных автобусов работают в две смены. Водители, как правило, сменяются на линии, что позволяет избежать потерь времени на заезд в гараж и уменьшить нулевые пробеги автобусов. Режим работы водителей междугородных и местных автобусов зависит от расписания их движения, протяженности маршрута и организации движения на нем. При системе сквозного движения пассажиров доставляет один автобус от начального до конечного пункта маршрута. При системе участкового движения - несколько автобусов, каждый из которых курсирует в пределах определенного участка маршрута. Если протяженность маршрута при системе сквозного движения так велика, что он не может быть пройден автобусом в течение одной рабочей смены, то в рейс направляют двух водителей, которые управляют автобусом поочередно. [13]