Деталь - механизм - сцепление
Cтраница 1
Детали механизма сцепления, требующие ремонта, укладывают на специальную вагонетку 11 и направляют в сварочную кабину, где на сварочном столе 12 их наплавляют, а замки, имеющие износ замыкающей поверхности, - на сварочный стол 23 для наплавки пластинчатым электродом. После обработки на фрезерном станке 18 детали подают к слесарному верстаку 26, где их зачищают на обдирочно-шли-фовальном станке 24 и окончательно подгоняют по шаблонам. [1]
Детали механизма сцепления обрабатывают на строгальном, фрезерном и токарном станках с помощью специальных приспособлений. На рис. 169 показано приспособление для строгания или фрезерования замыкающей поверхности замка. Оно состоит из основания ( стальной лист) /, на котором размещены зажимные болты 2, указатель 7 минимально допускаемой толщины замка и опоры 3, 4 и 5, обеспечивающие установку замка под углом 5, что необходимо при обработке поверхности. Поверхность зацепления обрабатывают резцом на строгальном станке или торцовой фрезой на вертикально-фрезерном до размера, предусмотренного чертежом, что определяется по указателю 7; расстояние между резцом и указателем должно быть не более 1 мм. [2]
 |
Положение шаблона 845р [ IMAGE ] Положение шаблона 848р. [3] |
Детали механизма сцепления, предварительно проверенные шаблонами, раскладывают на стеллаже стенда и приступают к сборке автосцепки, а затем проверяют подвижность деталей, как указано в гл. В случае защемления деталей или нечеткой работы механизма заменяют детали или зачищают заусенцы на них. [4]
Наиболее сложная операция при ремонте деталей механизма сцепления - это обработка цилиндрических поверхностей после на - Рис 170 Приспособление для об-плавки. [5]
В современной автосцепке СА-3 корпус и детали механизма сцепления имеют размеры с допускаемыми отклонениями, выбранные исходя из наиболее благоприятных условий работы механизма. Эти условия были определены теоретически и проверены экспериментально. [6]
Остальные детали двигателя, в том числе и детали механизма сцепления, собирают в порядке, обратном разборке; особых указаний по их сборке не требуется. [7]
Детали автосцепного устройства окрашиваются черной краской, за исключением поверхностей контура зацепления корпуса, деталей механизма сцепления ( только у замка окрашивается сигнальный отросток в красный цвет) и трущихся поверхностей деталей поглощающего аппарата. [8]
Отличительной особенностью асботекстолита являются высокие фрикционные свойства и теплостойкость, поэтому этот материал применяют для изготовления всевозможных тормозных устройств ( детали механизмов сцепления и др.), работающих при повышенных температурах. [9]
 |
Положение деталей механизма i, сцепленном состояниях автосцепки СА-Д. [10] |
При сцеплении автосцепок СА-Д поверхности контура зацепления корпуса и выходящих в зев частей замкодержателя 8 и замка 5 взаимодействуют так же, как и у автосцепок СА-3. Перемещение деталей механизма сцепления СА-Д происходит иначе и обусловлено их конструктивным отличием. Замок, испытывая нажатие со стороны смежной автосцепки, движется внутрь кармана корпуса, скользя своей нижней опорной частью по наклонной стенке в кармана корпуса и опираясь на серьгу, которая поворачивается на валике подъемника. Как только нажатие прекратится, замок под действием собственного веса возвращается в нижнее ( первоначальное) положение. Замкодержатель под нажатием малого зуба смежной автосцепки, опираясь на выталкиватель и прилив е, перемещается в карман корпуса вместе с расположенными на нем предохранителем и выключателем. [11]
Асботекстолит изготовляется на основе асбестовой ткани, асбо-бумолит - на основе асбестовой бумаги и искусственных смол. Они применяются для различных прокладок, работающих при повышенных температурах, и для тормозных устройств и деталей механизма сцепления. [12]
Асботекстолит и асбобумолит изготовляются на основе: первый - асбестовой ткани, второй - асбестовой бумаги и искусственных смол. Они применяются в основном для различных прокладок, работающих в условиях повышенных температур. ВВИДУ того что асботекстолит обладает большим сопротивлением трению, его применяют для изготовления тормозных устройств и деталей механизмов сцепления. [13]
Выпускается двух марок: марка А ( на асботкани АТ-1) и марка Б ( на асбо-тканях АТ-1 и АТ-7) в виде плит толщиной 6 - 30 мм, шириной 400 - 800 мм и длиной 600 - 1400 мм. Предназначается для изготовления методом механической обработки плит таких деталей, как лопатки ротационных насосов, фрикционные диски гидравлических передач, детали механизмов сцепления и тормозных устройств, панелей низких напряжений и др. Используется также как термоизоляционный материал. [14]
Из термореактивных пресс-материалов в машиностроении широко применяют текстолитовую крошку для изготовления деталей, которые должны обладать высокими механическими и антифрикционными свойствами, например вкладыши подшипников. Подшипники из текстолита, работающие в прокатных станах, смазываются водой, хорошо переносят повышенную температуру и более износостойки, чем подшипники из бронзы. Зубчатые колеса из текстолита при работе издают меньше шума, чем металлические, обладают стойкостью к действию агрессивных сред и меньшей массой. Асботекстолит изготовляют на основе асбестовой ткани, асбобумолит - на основе асбестовой бумаги и искусственных смол. Их применяют для различных прокладок, работающих при повышенных температурах, и для тормозных устройств и деталей механизмов сцепления. Стеклотекстолит получают на основе стеклоткани и искусственных смол. Он обладает высокими механическими и электроизолирующими свойствами, высокой теплостойкостью и малой водопоглощаемостью. Применяют его в качестве электроизоляционного и конструкционного материала. [15]
Страницы: 1