Деформация - кузов
Cтраница 1
Деформации кузова или кабины устраняют за счет растягивающих усилий. [1]
Деформация кузова приводит к сдвигам его отдельных частей, что вызывает, в свою очередь, шум и заклинивание дверей, которые препятствуют свободному открыванию дверей. Кроме того, деформация кузова может нарушить его жесткость и привести к возникновению недопустимых вибраций, перегрузке рессор и шин, а также нарушению устойчивости и тормозных качеств автомобиля. [2]
Для определения деформаций кузовов и кабин, а также в процессе их правки используют специальные стенды. [3]
В зависимости от зоны и величины деформации кузова в про цессе ремонта можно использовать переднюю или заднюю часть приспособления. [4]
 |
Контроль размеров проемов кузова с помощью мерительной линейки.| Линейки для замера проемов кузова. [5] |
Размеры, замеренные попарно по диагоналям того или другого проема, дают рабочему информацию о направлении приложения растягивающих усилий под необходимым углом, позволяют контролировать процесс растяжения и устранять деформацию кузова без многократной навески дверей, капота, крышки багажника и установки стекол ветрового и заднего окон. Такая последовательность технологических действий гарантирует функциональную связь поверхностей, снижает трудоемкость работ и обеспечивает требуемый уровень качества ремонта. [6]
На рис. 244 вверху изображен автомобиль, а внизу его динамическая схема. Деформации кузова пренебрежимо малы по сравнению с осадкой опор, поэтому в динамической схеме мы считаем раму совершенно жесткой. Кроме того, мы полагаем, что горизонтальные колебания системы невозможны. [7]
Деформация кузова приводит к сдвигам его отдельных частей, что вызывает, в свою очередь, шум и заклинивание дверей, которые препятствуют свободному открыванию дверей. Кроме того, деформация кузова может нарушить его жесткость и привести к возникновению недопустимых вибраций, перегрузке рессор и шин, а также нарушению устойчивости и тормозных качеств автомобиля. [8]
 |
Съемник рулевой сошки. [9] |
Установка рулевого механизма на автомобиль должна быть произведена гак, чтобы при полностью затянутых болтах 12 ( см рис. 126) крепления картера к продольной балке рамы и рулевой колонке с надетой на нее прокладкой 42, прижатой к опоре 38, отверстия в кронштейне 41 крепления рулевой колонки совпадали с отверстиями фланцевых гаек, приваренных к подвижной планке 39, помещенной внутри опоры. Возможны случаи, когда вследствие деформации кузова при аварии ли длительной езде по неблагоустроенным дорогам даже при передвижении планки 39 не удается добиться совпадения отверстий и требуется приложить усилие для установки на место рулевой колонки. В этом случае необходимо подпилить внутренние торцы одной или двух приваренных к продольной балке рамы втулок 11 и 10, к которым крепится картер рулевого механизма, и проверить правильность положения колонки. [10]
Рама автомобиля ЗИС-110 для повышения жесткости, кроме поперечин, имеет Х - образные балки. Вследствие повышенной жесткости рамы устраняется возможность деформации кузова. Для того чтобы понизить центр тяжести автомобиля, продольные балки рамы выгнуты над осями. [11]
Ко всем материалам, применяемым при антикоррозионной обработке кузовов, предъявляется ряд требований. Так, слой антикоррозионной защиты должен образовывать прочную и эластичную пленку, стойкую к механическим воздействиям ( при вибрации и деформации кузова) и не поддающуюся разрушающему действию влаги и солевых смесей и растворов. Пленка должна быть водонепроницаемой, несмачиваемой. С; не должен оказывать разрушающего ( химического) воздействия на лакокрасочные покрытия кузова, на пластмассовые и резиновые детали. [12]
 |
Зависимость угла поворота рш сечения оси опрокидывания платформы автомобиля ЗИЛ-ММЗ-4505 в зависимости от поперечного уклона опорной поверхности 3.| Испытание автомобиля боковую устойчивость. [13] |
Сравнение расчетных и экспериментальных значений рш ( см. рис. 87) показывает на их удовлетворительное соответствие. Несколько меньшие расчетные значения, с одной стороны, можно объяснить недостаточной точностью оценки жесткостных параметров элементов несущей системы в разные моменты разгрузки, а с другой, стороны, неучетом деформаций кузова и узлов его соединения с рамой. Кроме то-то, следует отметить, что уточнение расчетных зависимостей после того, как момент на задней подвеске достигает значения, при котором одна из рессор будет полностью разгружена, не имеет практического смысла. После этого рессора, точнее - только ее коренные листы, начинает работать на растяжение, к чему она не приспособлена. [14]
Страницы: 1