Деформация - лопасть
Cтраница 1
 |
Изгиб лопастей гидродинамическими силами. а - схема действия сил. б - изгибающие моменты. [1] |
Деформации лопастей предполагаются малыми. [2]
Почти во всех точках, где проводились измерения, была обнаружена деформация лопасти. [3]
Проведенный анализ показывает, что нелинейный расчет лопасти винтовентилятора способом последовательных нагружений позволяет существенно уточнить значения напряжений и деформаций лопасти за сравнительно небольшое число шагов. Метод анализа оказывается, таким образом, достаточно эффективным, и его можно рекомендовать для практических расчетов. [4]
Попадание в корыто крупных кусков материала или посторонних предметов, особенно кусков металла, ведет к заклиниванию винта, деформации лопастей, поломке их, изгибу вала. Заклинившиеся куски нужно удалять после остановки шнека. [5]
Турбулизаторы с предлагаемыми геометрическими параметрами при высокой эффективности технологичны в изготовлении и особенно в эксплуатации, так как при уменьшении угла наклона снижается возможность деформации лопастей и образования сальников при спуске колонны. [6]
Турбулизаторы с подобными геометрическими параметрами, кроме того, технологичны в изготовлении и особенно в эксплуатации, так как уменьшение угла наклона при значительном снижении гидравлических сопротивлений снижает возможность деформации лопастей и образования сальников при спуске колонны. Применение турбулизаторов с малыми углами наклона дает также возможность максимально увеличивать высоту лопастей турбулизатора, их число и длину, что, в свою очередь, может придать ему функцию центратора. [7]
Ионизационные преобразователи, находящиеся не в первой, а в последующих ступенях измерительного комплекта, применяются в различного рода расходомерах, чаще всего в расходомерах обтекания. В расходомерах с поворотной лопастью [7, 12, 14] радиоактивный изотоп укрепляется на свободном конце лопасти и преобразует поворот или деформацию лопасти в измерительный сигнал. Так, в одном расходомере [7] стальная упругая пластина ( длиной 40 мм и толщиной 40 - 100 мкм) одним концом закреплена в трубе диаметром 50 мм, а на другом свободном конце имеет маленький источник у-излучения. При перемещении этого конца изменяется интенсивность у-излучения, достигающая приемника, установленного снаружи трубопровода. Заметим, что изменение плотности и состава измеряемого вещества будет влиять на степень поглощения у-лучей, а значит и на показания прибора. [8]
 |
Схема соединения лопасти с верхним ободом рабочего колеса Красноярской ГЭС. [9] |
Перевод на электродуговую сварку был обусловлен необходимостью получения большой точности рабочего колеса ( при электрошлаковой сварке не удавалось с достаточной точностью компенсировать деформации лопастей) и снижением общего цикла изготовления за счет одновременной сварки всех 14 лопастей, устранения нормализации после сварки и некоторых вспомогательных операций при сборке. Подогрев при сварке до температуры 200 - 220 С осуществляли со стороны верхнего обода кольцевым индуктором и 14 индукторами, установленными на лопастях на расстоянии 70 - 100 мм от места сварки. Приварку лопастей к верхнему ободу производили в следующем порядке: первый и последующие три-четыре слоя накладывали с выпуклой стороны лопасти обратноступенчатым способом с общим направлением шва от тонкой части к толстой, затем производили выборку шва с противоположной стороны и сварку четырех-пяти слоев с вогнутой стороны лопасти. [10]
Испытание крыльчатки на прочность производят на стенде при расчетных значениях числа оборотов и мощности электродвигателя. Продолжительность испытания должна составлять не менее 3 мин. При этом не должны обнаруживаться деформации лопастей. [11]
На рис. 6.3 показана зависимость аэродинамических нагрузок от F с учетом и без учета аэроупругих эффектов. Как и следовало ожидать, при учете аэроупругих эффектов аэродинамическая нагрузка в целом оказывается выше по сравнению с нагрузкой, подсчитываемой по недеформированной схеме лопасти. Очевидно, что аэродинамическая нагрузка увеличивается вследствие деформации лопасти, приводящей к увеличению углов атаки в сечениях лопасти. Изменение углов крутки сечений, обусловленное деформацией, иллюстрируется данными, приведенными в табл. 6.1. Как видно из табл. 6.1, наблюдается значительное ( до 9 %) увеличение углов крутки вследствие деформации, что и обуславливает увеличение аэродинамической нагрузки. [12]
Лопасти прикреплены ко втулке без ГШ и ВШ, хотя ОШ часто имеется. Лопасть кон-сольно заделана во втулку, так что движение лопасти осуществляется путем изгиба в комле. Такой винт называют также жестким несущим винтом. Однако действительно жесткие лопасти, гибкость которых столь мала, что деформация лопасти не заметна, используют только в винтах с большой нагрузкой на диск. [13]
Разработанная в 3.2 методика геометрически нелинейного расчета нашла применение при исследовании напряженно-деформированного состояния лопастей винтовентиляторов - многолопастных винтов турбовинтовых авиационных двигателей, созданных в начале восьмидесятых годов. Эти двигатели отличаются от своих предшественников более высоким коэффициентом полезного действия и более низким уровнем шума. Из соображений аэродинамики и акустики лопасти таких винтов имеют сложную пространственную форму, резко отличающуюся от традиционной. Это вынуждает расчетчиков при исследовании НДС лопастей винтовентиляторов отказаться от использования традиционных методик, основанных на балочной теории, и перейти к новым методам, более полно учитывающим особенности конструкции лопастей, например, к методу конечных элементов. Дело в том, что лопасти воздушных винтов самолетов, - в особенности, лопасти современных винтовентиляторов, - являются достаточно гибкими конструкциями, и в их работе существенную роль играют аэроупругие и геометрически нелинейные эффекты. Эти эффекты проявляются во взаимном влиянии деформаций лопасти и действующих на нее аэродинамических и центробежных нагрузок. Поэтому статический расчет лопастей винтовентиляторов следует вести в геометрически нелинейной постановке. [14]
Страницы: 1