Радиальная деформация - шина
Cтраница 1
Практически радиальная деформация шин мало влияет и на крен кузова, что обусловлено несопоставимой жесткостью упругих элементов подвески и шин. [1]
 |
Неравномерное теплообразование в шести разных точках работающей шины ( а, соответствующих номерам термоэлементов, вмонтированных в нее ( б. [2] |
При радиальной деформации шины значительная часть затраченной энергии возвращается обратно по мере перехода элементов шины в свободное состояние. Энергия же, затраченная на тангенциальную деформацию элементов шины, почти полностью расходуется на внутреннее трение в шине и на трение шины о дорогу. [3]
Зависимость радиальной деформации шины от нагрузки определяется на установках - прессах, регистрирующих при обжатие шины величины нагрузок и соответствующих ее прогибов. [4]
Статический и динамический радиусы могут изменяться в сравнительно небольших пределах радиальной деформации шины. [5]
Вш - высота профиля шины в свободном состоянии, м; Яш - коэффициент радиальной деформации шины, равный 0 1 - 0 16 для стандартных и широкопрофильных шин. [6]
Вт - высота профиля шины в свободном состоянии в м; Кщ - коэффициент радиальной деформации шины, который находится в пределах 0 1 - 0 16 для стандартных и широкопрофильных шин и в пределах 0 2 - 0 3 для арочных шин и пневмокатков. [7]
С уменьшением кривизны беговой дорожки повышается равномерность распределения давления в зоне контакта шины с дорогой ( рис. 11.51), уменьшается проскальзывание элементов рисунка, происходит снижение радиальной деформации шины, а в результате снижаются теплообразования в шине. [8]
Чтобы уменьшить деформацию боковин шины, давление воздуха в шинах типа R должно быть несколько выше ( до 30 - 50 %), чем у шин диагонального строения, но при этом радиальная деформация шин типа R все же выше на 10 - 20 % из-за их большей эластичности. [9]
Рк - давление на площади контакта шины с дорогой, создаваемое упругостью каркаса покрышки: д0 - объемный коэффициент смятия почвы при скорости 1 км / ч, k - коэффициент пропорциональности; V - скорость; b - ширина беговой части протектора шины; И - высота профиля шины; 6Ш - радиальная деформация шины; а и ( 5 - конструктивные углы элементов профиля шины; т - радиус кривизны боковой стенки недеформированной шины; ц и U - опытные коэффициенты; Q - нагрузка на колесо; Ак - глубина колеи. [10]
После проезда трудных участков пути у шин типа PC следует проверять, все ли съемные кольца сохранились на каждом колесе автомобиля. Следует учитывать, что менее жесткие боковые стенки шин типов Р и PC увеличивают радиальную деформацию шин и могут легче разрушаться на переездах, при подъезде к тротуару, на разбитых участках дорог и в условиях бездорожья. [11]
 |
Прогиб шин диагональной и радиальной конструкций в зависимости от внутреннего давления. [12] |
Отслоение протектора может происходить при концентрированных нагрузках, к которым в связи с жесткостью металлокордного кольца шины Р и PC более чувствительны, чем диагональные. Эти нагрузки, обычно возникающие при переезде через неровности на значительной скорости, а также при сниженном внутреннем давлении, вызывают чрезмерную радиальную деформацию шины, приводящую к увеличенным напряжениям сдвига в зоне краев металлокордного брекера и местному нарушению связи между проволокой и резиной. В дальнейшем очаг расслоения увеличивается, чему способствует также повышение температуры вследствие трения между расслоенными частями. [13]
При появлении центробежной силы происходит боковая деформация шин, в результате чего продольная ось автомобиля, в том числе точки А и Б, смещается по направлению действия центробежной силы на величину Дш. При боковом смещении центра тяжести подрессоренной части автомобиля на Дп происходит перераспределение нагрузок на колеса, и ось заднего моста в результате радиальных деформаций шин отклоняется от первоначального положения на угол г зм - Однако при этом высота расположения центра моста ( точки А) существенно не изменится. [14]
При качении шины без торможения на участках беговой поверхности, примыкающих с двух сторон к так называемому рабочему сектору и площади контакта, наблюдается тангенциальная деформация протектора. При этом на участке перед входом протектора в контакт с дорогой происходит предварительное сжатие элементов протектора, а на участке после выхода протектора из контакта с дорогой - последующее растяжение элементов протектора. Под действием на работающую шину сил тяги и торможения значительно увеличивается тангенциальная и изменяется радиальная деформация шины. [15]
Страницы: 1