Использование - тормоз
Cтраница 2
Тепловой характеристикой называют зависимость установившейся температуры ty нагрева поверхности трения от средней мощности торможения NCf. Для каждого типоразмера и для каждого случая использования тормозов величины m и k имеют определенные значения. Построение тепловых характеристик позволяет в некоторой степени обобщить результаты испытаний и выявить влияние различных факторов на нагрев тормоза. Эти характеристики позволяют с достаточной степенью надежности определить установившуюся температуру и оценить надежность тормоза. Задача получения тепловых характеристик облегчается тем положением, что тормоза кранов унифицированы и, следовательно, во всех тормозах одного типоразмера значения давлений, габариты и конфигурация / элементов практически одинаковы. [16]
Механизмы подъема груза и стрелы грузоподъемных машин, транспортирующих расплавленный металл и шлак, ядовитые и взрывчатые вещества, должны быть оборудованы двумя тормозами, действующими независимо друг от друга. При наличии в механизме двух тормозов один из них устанавливается так, что в качестве тормозного шкива первого тормоза используется одна из полумуфт соединения двигателя с редуктором, находящаяся на валу редуктора, а тормозной шкив второго тормоза может быть установлен на другом конце вала электродвигателя или на любом другом валу механизма. Установка тормозов на различных валах механизма предопределяет необходимость использования тормозов различного размера. [17]
К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине pv, где р - давление в кГ / см и У - максимальная скорость поверхности трения в м / сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Рекомендуемые значения pv были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение pv, а произведение ipv, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по pv или ipv не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [18]
Другим признаком может служить то, что автомобиль перестает уверенно держать направление, как бы начинает плавать по дороге. Наиболее надежный способ устранить аквапланирование - плавно, но быстро уменьшить подачу топлива и снизить скорость, но только без использования тормозов. В этом случае вода будет успевать выдавливаться из-под колеса, водяной клин разрушится, колеса войдут в контакт с дорогой и аквапланирование исчезнет. [19]
Но это вовсе не означает, что величины, входящие в критерии и симплексы, должны лежать в тех пределах, какие определялись опытами. Наоборот, значения отдельных величин, входящих в критерии, могут значительно отличаться от полученных опытным путем. Так как эксперимент был проведен в весьма широких пределах изменения критериев и симплексов, то выведенные уравнения обеспечивают получение достаточно точных результатов, практически годных для всех случаев использования тормозов. [20]
Автомобили с рекуперативными системами имеют обычный двигатель и маховик, подключаемый к трансмиссии автомобиля при разгоне и торможении. Энергия, запасенная в маховике при торможении, используется при разгоне автомобиля. Двигатель в начале торможения выключается и автоматически включается в конце разгона. Необходимость использования тормозов возникает лишь в экстренных случаях, исключается работа на режимах разгона и холостого хода, что позволяет резко снижать выделение отработавших газов в атмосферу. [21]
К этой группе проверок тормозов по нагреву, основанных на использовании эмпирических данных, относится метод расчета тормозов подъемно-транспортных машин по экспериментальным тепловым характеристикам, разработанный автором во ВНИИПТМАШе. Температура, установившаяся при бесконечно большом времени работы, не зависит от веса тела, его теплоемкости и начальной температуры, а определяется только количеством выделяющегося в единицу времени тепла Q, а. Так как тепловой поток Q пропорционален средней мощности торможения, то между установившейся температурой ty T и средней мощностью торможения jVcp должна быть непосредственная связь. Для каждого случая использования тормозов и для каждого их типоразмера величины т и k имеют определенные значения. [22]
 |
Значения симплекса К. [23] |
Это объясняется тем, что наличие ребер приводит не только к увеличению тепло-отдающей поверхности, но способствует также увеличению теплоотдачи с внутренней поверхности шкива вследствие создания вихревых движений воздуха. Поэтому работа тормозов ( колодочных и ленточных) со шкивами, снабженными охлаждающими ребрами, нами рассмотрена как специальный случай использования тормоза. [24]
Какими же представляются краткосрочные прогнозы. Быстрое вращение маховиков представляет собой эффективный способ накопления механической энергии и обладает преимуществом не только отдавать энергию, но и использовать запасенную энергию для повторного использования. Поэтому робот мог бы, например, воспользоваться тем, что сила тяжести способствует опус-еканию тяжелого груза. Точно так же мобильный робот, спускающийся с возвышения, мог бы превратить часть потенциальной энергии ( которая растрачивалась бы иначе при использовании тормозов) для повторного использования. [25]
Применение скользящих термопар имеет тот недостаток, что показания их искажаются теплом от собственного трения термопары по поверхности трения, так как термопара истирается вместе с накладкой. Однако применение их не требует экстраполяции температур, необходимой при использовании термопар, заложенных в толще исследуемого изделия. Следовательно, неоднородность материала фрикционной накладки, изменение ее свойств в процессе работы и изменение геометрии накладки при изнашивании не оказывают влияния на результаты измерений скользящими термопарами. Скользящая термопара позволяет определить не фактическую температуру в контактной точке двух трущихся тел, а некоторую усредненную температуру по поверхности трения, но эта особенность не является недостатком. Важно лишь, чтобы во всех случаях измерения - при определении температуры поверхности трения для данных условий использования тормоза и при определении допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала - применялась одна и та же методика измерений и однотипная измерительная аппаратура. [26]
Страницы: 1 2