Суммарная длина - контактная линия
Cтраница 2
Расчетная удельная нагрузка q KfjPJl, где Р - нормальная сила, действующая на зуб червячного колеса, / Е - суммарная длина контактных линий. [16]
Расчетная удельная нагрузка q KHPJlt, где Р - нормальная сила, действующая на зуб червячного колеса, / Е - суммарная длина контактных линий. [17]
Для непрямозубой передачи ( см. ниже) форма косого зуба в нормальном сечении определяется эквивалентным прямозубым колесом, диаметр которого dv d / cos2 p, а суммарная длина контактной линии Ь / 2 bea / cos рь. [18]
Ьк - рабочая ширина венца ( за вычетом ширины канавки 6К между полушевронами); PU - основной угол наклона зубьев ( sin Рг, sin P cos а); КЕ 0 95 - коэффициент среднего уменьшения суммарной длины контактных линий в процессе зацепления, зависящий от коэффициентов осевого ер и торцового ва перекрытий. [19]
Допускаемая нагрузка определяется фактической суммарной длиной контактных линий в зацеплении. Если хотя бы одно из колес пары имеет небольшую твердость и малый предел текучести, то при небольших окружных скоростях требования к контакту зубьев, достигаемому при изготовлении зубчатых колес, могут быть снижены: ограниченное выкрашивание отдельных участков поверхностей зубьев не приводит к выходу передачи из строя. Зубчатые колеса средней и высокой твердости или низкой твердости, но работающие при средних и высоких окружных скоростях, не обладают этим свойством, и поэтому требования к контакту зубьев после изготовления и приработки должны быть для таких зубчатых колес повышенными. [20]
В косозубых передачах с внешним зацеплением, как правило, система смещений с Xj х2 0 не применяется. Это связано с тем, что при увеличении ( хх х2) снижается суммарная длина контактных линий, не компенсируемая увеличением приведенного радиуса кривизны. [21]
 |
Влияние угла зацепления а, на длину линии зацепления. [22] |
При ближайшем рассмотрении рациональность этого мероприятия представляется сомнительной. Как видно из рис. 168, при увеличении as уменьшается рабочий участок линии зацепления /, а с ним торцовый коэффициент перекрытия es и суммарная длина контактных линий. В результате, изменяясь в противоположных направлениях, факторы рир и es взаимно компенсируют друг друга; в случае же зубчатых колес с малым числом зубьев es уменьшается даже быстрее, чем растет рпр. [23]
 |
Нулевое, корригированное и внеполюсное зацепление. [24] |
Это не касается косозубой внеполюсной передачи второго рода. По данным [13], реализовать повышение несущей способности такой передачи практически невозможно, так как увеличенная, сравнительно с нулевой передачей, контактная выносливость зубьев колеса лишь компенсирует уменьшение суммарной длины контактных линий, неизбежное в подобном зацеплении. [25]
Расчет закрытых косозубых передач аналогичен расчету прямозубых. Но так как суммарная длина контактных линий косозубых передач больше, чем у прямозубых, то в расчетные формулы для косых и шевронных зубьев вводят коэффициент &, учитывающий повышение их контактной прочности по сравнению с прямыми зубьями. [26]
Расчет закрытых косозубых передач аналогичен - расчету прямозубых. Но так как суммарная длина контактных линий косозубых передач больше, чем у прямозубых, то в расчетные формулы для косых и шевронных зубьев вводят коэффициент к, учитывающий повышение их контактной прочности по сравнению с прямыми зубьями. [27]
Косозубьзе колеса относительно хорошо прирабатываются, поэтому в расчетах предполагают, что нагрузка воспринимается всеми зубьями, находящимися в зацеплении. Следовательно, в расчете подставляют суммарную длину контактных линий. [28]
Косозубые колеса относительно хорошо прирабатываются, поэтому в расчетах предполагают, что нагрузка воспринимается всеми зубьями, находящимися в зацеплении. Следовательно, в расчете подставляют суммарную длину контактных линий. [29]
Страницы: 1 2