Конструкция - проезжая часть
Cтраница 2
Отмечено: 1) фибровые напряжения в связях и диафрагмах превосходят осевые более чем в 2 раза; 2) четкое выявление закономерностей в перераспределении усилий при включении конструкции проезжей части в совместную работу с фермами. [16]
По условиям производства и предъявляемых требований к благоустройству территории промышленной площадки приборостроительных заводов внутризаводские автодороги обычно проектируют городского профиля, с бордюром и с усовершенствованным покрытием. Конструкция проезжей части этих дорог, как правило, состоит из 4 - 7 см асфальтобетона, 15 - 20 см щебня и 20 см песка. Автодороги на генеральном плане располагают соответственно характеру и направлению грузовых потоков. [17]
Результаты прогибов в центре трехслойных шарнирно опертых пластин приведены в табл. 5.3. Анализ этих данных позволяет сделать следующее заключение: прогибы, полученные при точном решении системы дифференциальных уравнений равновесия рассматриваемых пластин и при применении МКЭ в случае учета поперечного сдвига, практически совпадают; дополнительный учет деформации нормального обжатия позволяет получить почти на всем диапазоне отношений Л / а решения, практически совпадающие с точными; расчет по классической теории неприменим даже для тонких пластин. Применив полученные результаты расчета многослойных пластин при проектировании конструкций проезжей части моста, обнаружили наличие резервов в статическом расчете пролетного строения. [18]
В традиционных конструкциях пролетных строений балочная клетка работает только на восприятие местных нагрузок, так как она не включена ( специальными мерами) в совместную работу с главными фермами. Объединение конструкций проезжей части с главными фермами дает ряд преимуществ как для стадии эксплуатации, так и монтажа. Реализация принципа совмещения функций в более широком плане требует теоретических разработок как в области пространственных расчетов, так и критериев оценки системы, для которых оказываются полезными энергетические представления. Для решения рассмотренных задач могут оказаться полезными некоторые общие методы и подходы. [19]
 |
Основная система для кинематически неопределимого блока. [20] |
Методы стержневых систем в канонической форме широко используются для расчета при проектировании мостов. В частности, метод перемещений применен автором для пространственного расчета сквозных пролетных строений под железную дорогу. В них конструкция проезжей части ( балочная клетка) посредством специальных диафрагм включена в совместную работу с главными фермами, что значительно повысило степень кинематической неопределимости системы. [21]
Усилия в элементах главных ферм в общем хорошо согласуются с расчетными данными. Выявлено существенное уменьшение усилий в нижних поясах за счет совместной работы их с продольными балками. Отсюда ясно видно уменьшение усилий в поясах ферм за счет совместной работы с конструкцией проезжей части. [22]
Таким образом, присоединение к системе нового элемен-т а уменьшает потенциальную энергию. Отсюда даются практические выводы для проектирования конструкций. В частности, устанавливаются области ( точки) включения конструкции проезжей части в совместную работу с главными несущими конструкциями. Необходимо стремиться получить систему с наименьшей потенциальной энергией, что позволит дать конструкцию максимальной жесткости. [23]
 |
Схема и графики к. [24] |
Степень включения продольных балок в совместную работу с фермами зависит от размеров диафрагм сквозных железнодорожных пролетных строений. По существу здесь используется принцип замены дискретных связей энергетически эквивалентной пластиной. N в изолированной ферме распределяется пропорционально площадям пояса фермы и балки. Так решается задача передачи сил с поясов фермы на конструкцию проезжей части. Однако при этом остается открытым вопрос о целесообразном значении осевой силы, которую нужно передать на продольную балку. [25]
Страницы: 1 2