Балластное корыто

Cтраница 3

Опыт показывает, что наиболее распространенным видом деформаций земляного полотна как на длительно эксплуатируемых, так и недавно построенных железных дорогах являются балластные корыта, осадки пути, а также деформация откосов. Основная причина формирования балластных корыт - недоуплотнение тела насыпи при строительстве. Для обеспечения нормальной эксплуатации железной дороги проводится увеличение мощности балластного слоя, устройство водонепроницаемых подушек из асбестового балласта, а на вновь строящихся насыпях - уплотнение грунтов. [31]

Более радикальным способом ликвидации балластных лож по сравнению с устройством поперечных дренажных прорезей является срезка верхней части земляного полотна, как и при балластных корытах, с полной ликвидацией балластных лож. При наличии в основной площадке балластных гнезд такая срезка верхней части земляного полотна необходима. [32]

Поперечный профиль балластной призмы на прямых участках. [33]

Недостаточная толщина балластного слоя и его загрязненность могут привести к проседанию основной площадки земляного полотна от давления подвижного состава и образованию корытообразных углублений, называемых балластными корытами. В них собирается и застаивается вода, а при ее замерзании зимой происходит вспучивание основной площадки и в отдельных случаях могут появиться горбы, называемые пучинами. Они нарушают плавность хода поездов и могут привести к излому рельсов. Поэтому при обнаружении пучин дежурный стрелочного поста должен немедленно доложить дежурному по станции для вызова работников службы пути. [34]

Опыт показывает, что наиболее распространенным видом деформаций земляного полотна как на автодорогах, так и на старых и недавно построенных железных дорогах являются пучины и связанные с ними балластные корыта и просадки пути, а также размывы откосов. [35]

Поскольку стесненная территория вдоль пути и большая толщина балластного основания, как правило, не позволяют сделать водоотводные кюветы, продольный путь предусматривает устройство сопутствующего дренажа с отводом воды, попавшей в балластное корыто, за пределы площадки. Такой дренаж делается при общем уровне грунтовых вод ниже дна балласта и при недренирующем подбалластном основании. При наличии в подбалластном основании хорошо дренирующих грунтов дренаж может не выполняться. [36]

Ширина балластной призмы поверху на мостах с балластным слоем должна быть такой же, как и на подходах к мосту. При недостаточной ширине балластного корыта следует принимать специальные меры против осыпания балласта. [37]

Толщину щебеночного балласта на мостах и путепроводах принимают, как правило, не менее 25 см при деревянных и 30 см при железобетонных шпалах, считая от нижней их постели до верха защитного слоя над изоляцией. Для удобства смены шпал борт балластного корыта располагают не менее чем на 20 см ниже уровня подошвы рельса. [38]

Главными причинами замкнутых углублений под шпалами, называемых балластными корытами ( рис. 1.21), являются недостаточная толщина балластного слоя, плохое уплотнение или недостаточная прочность грунта основной площадки1; переувлажнение грунта из-за необеспечения отвода воды, несоответствие верхнего строения пути обращающимся нагрузкам, остаточные углубления в основной площадке от шпал при постройке. Такие углубления называют балластными ложами. Дальнейшее развитие лож или наличие разнородных, неодинаково уплотненных грунтов приводит к образованию балластных гнезд ( рис. 1.23) или отдельных грязевых мешков в теле насыпи. [39]

Все элементы мостового полотна своевременно очищают от грязи и мусора. На мостах с мостовым полотном на балласте и в тоннелях систематически и своевременно удаляют с поверхности балластного слоя шлак, грязь, следят за правильным отводом воды из балластного корыта. [40]

Обнаруживают повреждения основной площадки по нарушению стабильности положения рельсовых нитей и уточняют шурфованием и бурением. Имеется ряд внешних признаков, по которым можно установить наличие в земляном полотне указанных повреждений. В таких местах обычно наблюдаются: просадки, вызывающие частые подъемки пути на балласт; выплески, особенно при неглубоких балластных корытах и ложах; выпучивание верхней части откосов земляного полотна; взгорбливание междупутья; выпирание грунта в кюветы; появление пучин в первую половину зимы из-за замерзания воды, имеющей - ся в углублениях основной площадки; грязевые свищи при глубоких балластных мешках и гнездах, котйрые являются признаком приближающегося сплыва откоса. [41]

С выходом подземных вод на поверхность связано развитие небольших оплывин и оползней, заболачивание склонов. Подземные воды обводняют шахты и другие, подземные выработки, особенно в карстовых областях, что порой сильно затрудняет разработку месторождений полезных ископаемых. В бортах карьеров, сложенных глинистыми породами, у выходов подземных вод на поверхность обычно образуются оп-лывины и оползни. На железных дорогах, при смачивании откосов выемок и основания земляного полотна, возникают оплывины, пучины просадки, балластные корыта и выплески, осложняющие эксплуатацию. Аналогичные явления ( кроме балластных корыт и выплесков) развиваются и на земляном полотне шоссейных дорог. [42]

Сечение балки - двутавровое с шириной пояса 85 см, высота верхнего пояса, армированного спиралями, переменная: от 70 см в середине пролета до 35 см у опор. Растянутая арматура нижнего пояса из стержней d 26 мм расположена в несколько рядов. Из-за ограниченности места стержни поставлены не поодиночке, а группами; всего поставлено 38 групп по 3 стержня в каждой. Стенка балки сообразно переменной перерезывающей силе имеет также меняющуюся толщину: в середине пролета она равна 15 см и у опоры-6 см. Для укрепления стенки стоят через 2 85 м двусторонние ребра жесткости. В плоскости этих ребер нижние пояса соединены поперечными балками, на к-рых покоится плита проезжей части. Массивное ограждение балластного корыта одобрения не заслуживает из-за утяжеления собственного веса и затруднительности смены шпал. [43]

Страницы: 1 2 3