Cтраница 1
Коэфициент трения между прокатываемым металлом и валками зависит от многих факторов и главным образом от состояния поверхности валков, качества прокатываемого металла, температуры прокатки, наличия окислов ( окалины), смазку скорости прокатки и пр. Существует несколько способов определения коэфицйента трения между прокатываемым металлом и валками: по предельному углу захвата, по усилиям при буксовании, измеряемым клещевым прибором И.М. Павлова [12], по опережению при прокатке, по давлению металла на валки и пр. Однако все эти методы не вполне точны, и поэтому коэфициент трения между прокатываемым металлом и валками точно еще не определен. [1]
Коэфициент трения / в опоре колеса принимается равным 0 08 для подшипников скольжения и 0 015 - для подшипников качения. [2]
Коэфициент трения Я является функцией критерия Рейнольдса и зависит также от шероховатости стенок. [3]
Коэфициент трения также не является постоянным: он сильно уменьшается при увеличении нагрузки, затем стабилизируется и при дальнейшем ее увеличении имеет тенденцию возрастать. [4]
Коэфициент трения является функцией величины Dap / ji, которая практически постоянна для данной линии и данной скорости истече -, ния массы. [5]
Коэфициент трения считается для данных тел величиной постоянной и от нагрузки N не зависящей. [6]
Коэфициент трения зависит от характера грунта и от давления грунта в вертикальном направлении. [7]
Коэфициент трения на направляющих зависит от условий работы их - от смазки, нагрузки, скорости, чистоты поверхности обеих направляющих и пр. Для чугунных направляющих он лежал в упомянутых опытах в границах / 0 10 - г - 0 17, причем наименьший износ отвечал интервалу / 0 125 - ьО 14; следовательно, износ не ссегда возрастает с коэфициентом трения и. Для коэфициента трения пластмассы по чугуну были получены в опытах значения, колеблющиеся в очень широких пределах: / 0 05ч - 0 40, так как на величину / сильно влияет структура пластмассы и способ ее изготовления. [8]
Коэфициенты трения / и / могут быть оценены при проектировании лишь приближенно ( / / 0 15 - 7 - 0 20), как как проверенные опытные данные отсутствуют. [9]
Коэфициент трения / зависит от чистоты отделки профилей зубьев колес, от точности сборки передачи, правильности относительного положения колес под нагрузкой и от качества смазки. В зависимости от этих факторов он колеблется в широких границах между / 0 03 - f - 0 04 для колес с тщательно отделанными - шлифованными, шевингованными, притертыми - зубьями при обильной ( однако не чрезмерно обильной) смазке и / 0 15 для колес с зубьями, не отделанными одним из этих способов, при недостаточной смазке. Увеличение скорости влияет, повидимому, в сторону уменьшения коэфициента / при прочих неизменных условиях. [10]
Коэфициент трения / зависит как от материала свариваемых деталей, так и от материала электродов. Он уменьшается с повышением твердости деталей и электродов. [11]
Коэфициенты трения приведены для удельных давлений около 100 кг / смг при окружных скоростях 1 2 - 1 5 м / сек. [12]
Коэфициенты трения для стали и чугуна сильно падают для нагрузок до 600 кг / еж2, далее же они остаются почти неизменными. [13]
Коэфициент трения равен 0 009, износа - 0 09 мг / см км. [14]
Коэфициент трения графита по графиту очень мал, а при трении графита о металл поверхность последнего покрывается тонкой, но прочной графитовой пленкой, что обеспечивает низкий коэфициент трения и защищает металл от коррозии. [15]