Cтраница 1
Коэффициенты избытка топлива взяты из работы 5; / - теоретическая кривая; 2 - круговые диски; 3 - аксиальные цилиндры; 4 - желоба; 5 - кольцевые диски. [1]
Показательно сравнить зависимость коэффициента избытка топлива на пределе срыва от вида химического топлива с данными, предсказываемыми на основании различных теорий пределов устойчивости. Во-первых, очевидно, что любая чисто аэро термодинамическая теория, не учитывающая влияния химических факторов, не может объяснить полученных результатов. [2]
Влияние удаления пограничного слоя на пределы коэффициентов избытка топлива и скоростей, в которых возможна устойчивая работа системы, может зависеть от двух факторов. Во-первых, изменение состава газов в следе за стабилизатором может способствовать образованию более устойчивого пламени при данном составе подаваемой смеси, если смещение состава происходит в направлении стехиометрической смеси, и наоборот. Во-вторых, удаление пограничного слоя означает, что несгоревшие газы, соприкасающиеся с продуктами сгорания в следе за стабилизатором, вообще говоря, будут несколько холоднее ( так как они не соприкасаются с горячим стабилизатором), что должно отрицательно сказываться на устойчивости. [3]
Это сравнение показывает, что в области исследованных коэффициентов избытка топлива срыв пламени даже с полого стабилизатора, изготовленного из огнеупорного кирпича, происходит при скоростях тепловыделения, только на 20 - 25 % превышающих скорости, наблюдаемые на сферическом реакторе. В этих расчетах также предполагается, что 25 % массового потока, поступающего в стабилизатор, сгорает в зоне рециркуляции. [4]
Кроме того, это смещение уменьшается с увеличением скорости, а коэффициент избытка топлива с увеличением Я приближается к асимптотическому значению. [5]
Однако не описано еще ни одного механизма стабилизации, который включал бы эти характеристики, а имеющиеся данные весьма ограниченны как в отношении вида топлив, коэффициента избытка топлива, так и начальной температуры. [6]
Если только скорость пламени является мерой реакционной способности, играющей существенную роль в процессе стабилизации телом плохообтекаемой формы, то пламена двух топлив должны срываться ( на одной и той же установке и при одинаковых рабочих условиях) при таких коэффициентах избытка топлива, при которых их ламинарные скорости распространения будут между собой равны. В табл. 2 приводятся коэффициенты избытка исследованных здесь топлив, вычисленные путем связывания скорости ламинарного пламени изучаемого топлива со скоростью ламинарного пламени стандартного топлива. Эти расчетные коэффициенты избытка топлива весьма приближенны. О скоростях ламинарного пламени для этих топлив при начальной температуре смеси 400 К и при таких бедных коэффициентах избытка топлива, которые соответствуют срыву пламени со стабилизатора, опубликовано совсем немного данных. Поэтому приводимые в таблицах значения обычно получают экстраполяцией данных различных источников. Мы полагаем, что ошибки такой экстраполяции более существенны, чем ошибки измерений скоростей пламени в установках разного типа, выполненных различными авторами. [7]
V-образного стабилизатора о взаимосвязи коэффициента избытка топлива на пределе срыва в области бедных смесей и скорости воздушного потока в камере для всех исследованных топлив, полученные в разные дни. [8]
Положительное значение Д указывает на то, что состав газов в следе является более бедным, чем в подаваемой смеси. По этой величине нельзя судить об изменении коэффициента избытка топлива, так как отношение атомов углерода и водорода для газов в следе может существенным образом отличаться от соответствующего отношения для топлива. [9]
Рассматриваемый метод стабилизации может оказаться весьма эффективным в реактивных двигателях, так как перекрывание камеры подводкой для стабилизирующего газа по величине на целый порядок меньше, чем обычными стабилизаторами плохообтекаемой формы, при достижении одной и той же стабилизации пламени. Например, при скорости потока 60 м / сек и коэффициенте избытка топлива 0 75 требуется плохообтекае-мый стабилизатор [1] диаметром примерно 6 2 мм, в то время как для получения того же результата при стабилизации газовыми струями Кембел использовал инжекционные трубки диаметром меньше 1 5 мм. Такое различие в размерах существенным образом должно сократить потери на сопротивление. [10]
Рассмотрим, например, данные от 18 июля 1955 г. В этот день исследовались окись пропилена, бензол и изооктан. Путем интерполяции между полученными точками определяем, что скорость воздуха, соответствующая пределу срыва изооктана при коэффициенте избытка топлива 0 600, равна 3 44 кг / сек. [11]
Данные на каждом графике сравниваются с основной кривой срыва, полученной без введения добавок газа и при таком же расходе пропана, что и остальные точки этого графика. Кривые, представляющие различные постоянные скорости вспомогательного газа, получены интерполяцией данных, связывающих скорость инжектирования газа, коэффициент избытка топлива и скорость срыва. [12]
Для исследованных здесь топлив такие расчеты были произведены. Значение х - 0 57, найденное путем последовательных приближений, дает лучшее общее согласие между вычисленным и наблюдаемым коэффициентами избытка топлива. [13]
Феттинг, Чудхари и Уилхелм [14] сообщают о влиянии введения небольших количеств различных топлив, инертного газа и окислителя выше и ниже от места фиксации пламени по направлению к стабилизатору. Используя пропано-воздушную смесь в основном потоке, они установили, что при небольших добавках метана, пропана, бутана, водорода и кислорода не только смещается кривая срыва вдоль оси коэффициента избытка топлива в основном потоке, но и увеличивается максимальная скорость срыва. Введение инертного газа даже с гораздо большими скоростями по сравнению со скоростями потоков топлива и окислителя оказывает незначительное влияние на суммарную кривую срыва. Смещение коэффициента избытка топлива не является неожиданным, так как оно происходит в направлении бедных топливом смесей при введении топлива и в направлении богатых топливом смесей при введении кислорода. [14]
Процессы стабилизации изолированным и неизолированным полыми стабилизаторами сравниваются на фиг. Здесь коэффициент нагрузки, который, как показали Вейсс и Лонгвелл [3], является весьма полезным при обработке данных по стабилизации, полученных на полом стабилизаторе, представлен в зависимости от коэффициента избытка топлива в момент срыва. [15]