Коэффициент - трение - движение
Cтраница 3
Некоторые асбофрикционные материалы, например накладки фирмы Райбестос, имеют коэффициент трения покоя меньший, чем коэффициент трения движения, вследствие чего переход от покоя к движению происходит без характерных скачков с относительно плавным возрастанием тормозного момента до значения, соответствующего коэффициенту трения движения ( фиг. Тормозные моменты для тех же накладок, соответствующие величине коэффициента трения покоя ( при страгивании барабана с места) и движения ( при движении барабана с установившейся скоростью проворачивания), показаны на фиг. [31]
Расчет потерь давления в статическом режиме также производится по формуле ( XI. При этом следует иметь в виду, что вместо коэффициента трения движения в него следует подставлять соответствующие значения статических коэффициентов трения. [32]
По достижении значения и1 происходит скачкообразный переход от трения покоя к трению движения. При этом коэффициент трения уменьшается до значения г2, соответствующего коэффициенту трения движения. На участке БВ имеет место проскальзывание одного элемента по другому. Затем, на участке ВГ снова прекращается относительное движение образцов, и коэффициент трения возрастает до нового значения коэффициента трения покоя is - меньшего, чем цг, вследствие меньшего времени неподвижного контакта обоих элементов. Затем процесс скачкообразного перехода к трению движения повторяется несколько раз, после чего устанавливается некоторое стабильное значение коэффициента трения ц4, соответствующее трению движения. [33]
При опытах было установлено, что для большинства асбофрикционных материалов величина коэффициента трения покоя выше величины коэффициента трения движения. Таким образом, величины тормозных статических моментов значительно превышают величины расчетных тормозных моментов, подсчитанные по рекомендованным значениям коэффициента трения движения. Переход от статического трения ( коэффициент трения покоя) к трению кинетическому происходит обычно не плавно, а скачкообразно. Эти скачки возникают только в том случае, если сила трения покоя превышает силу трения при установившемся движении. Величина скачков ( амплитуда релаксационных колебаний) определяется интенсивностью роста силы трения покоя при увеличении времени неподвижного контакта, при совместном движении соприкасающихся тел, а также интенсивностью уменьшения силы трения скольжения с увеличением скорости относительного движения. В ряде случаев эти колебания оказывают отрицательное влияние на процесс торможения, нарушая нормальную работу всей машины. Примером таких отрицательных влияний может служить эффект дергания в автомобиле, выражающийся в виде резких рывков или вибраций, появляющихся в момент включения фрикционного сцепления при трогании автомобиля с места. Эти же колебания приводят к появлению так называемого писка тормозов в процессе торможения. [34]
Это весьма показательное явление ( на двух одинаковых тормозах-моментомерах с различными фрикционными накладками сбой шага одного и того же шагового двигателя начинается при различных тормозных моментах) требует особого внимания при выборе фрикционных пар. Наиболее жесткие условия для испытываемого двигателя будет создавать фрикционная пара, у которой коэффициент трения покоя равен коэффициенту трения движения и не зависит от скорости движения. К сожалению, известные материалы лишь в некоторой степени отвечают названным требоваяиям. [35]
В процессе возрастания усилий до требующейся величины происходит деформация звеньев привода. В момент начала движения сила трения в направляющих рабочего органа падает, так как коэффициент трения покоя уменьшается до значения, соответствующего коэффициенту трения движения. Уменьшаются и силы, вызывающие упругие деформации звеньев привода. При этом привод, действуя как деформированная пружина, перемещает рабочий орган вперед. Величина этого перемещения в основном определяется жесткостью привода, падением нагрузки при переходе от состояния покоя к состоянию движения и массой перемещаемого рабочего органа. [36]
Этот вывод основан па предположении о существовании некоторой пороговой силы Fu сцепления между телами и опорой, до превышения которой тело неподвижно, а при небольшом превышении этой силы тело движется. Причем, как показывает опыт, сила сцепления движущегося тела с опорой уменьшается в силу того, что коэффициент трения покоя несколько больше коэффициента трения движения. [38]
После этого ведется отсчет периодов колебания маятника до конечного угла отклонения рк. Определив таким образом ф0, фк и пк и зная величины / г, ап и г, можно, подставив их значения в формулу ( 20), найти коэффициент трения движения / д для различных пар и условий трения. [39]
В подобных случаях, когда скорость движения изменяется от очень малой до высокой, величина зазора между обоими телами должна измениться также от очень малой величины, при которой вследствие непосредственного контакта поверхностей между ними осуществляется внешнее трение, до величины, при которой наблюдается жидкостное трение, зависящее от внутреннего трения смазочной прослойки. Таким образом, с увеличением скорости скольжения должен наблюдаться переход от внешнего трения к внутреннему. Обычно это проявляется в значительном уменьшении коэффициента трения движения в некотором интервале скоростей. Однако и здесь положение оказывается значительно сложнее, чем можно было бы думать вначале, на чем мы остановимся в следующем параграфе. [40]
С возрастанием внешнего крутящего момента тормозной момент возрастает до максимальной величины, соответствующей значению коэффициента трения покоя. При этом нет смещения барабана относительно колодок тормоза. С дальнейшим возрастанием крутящего момента тормозной момент скачкообразно уменьшается до минимального значения, соответствующего величине коэффициента трения движения. При этом тормозной барабан проворачивается относительно колодок тормоза. [41]
 |
Механические характеристики электромагнитных тормозов с медным ( 7, алюминиевым ( 2 и латунным ( 3 дисками. [42] |
В двигателях малой мощности вместо ленты может использоваться нить. Механические характеристики фрикционных тормозов нестабильны и зависят от температуры контактной поверхности, влажности, давления и химического состава окружающей среды и пр. К недостаткам фрикционных тормозов относится и то обстоятельство, что коэффициент трения покоя существенно отличается от коэффициента трения движения, причем переход от первого ко второму происходит скачкообразно. [43]
 |
Коэффициент статического трения ФПМ в паре с чугуном СЧ 15 ( /, / и сталью 45 ( 2, 2. [44] |
Такое расхождение объясняется различием общего комплекса условий, при которых определяли коэффициенты трения. Замечено, что на приборе ГП-1 коэффициент трения покоя в момент, предшествующий началу движения, обычно бывает больше, чем при последующем скольжении со скоростью 4 мм / с. Следовательно, при испытаниях практически в одних и тех же условиях коэффициент трения покоя в данном случае больше коэффициента трения движения. Таким образом, не всегда значения коэффициентов трения, полученные в одних условиях, можно использовать для анализа явлений трения в других условиях. Чтобы по результатам испытаний в одном узле трения можно было судить о коэффициентах трения в другом узле, необходимо провести эксперимент на моделях. [45]
Страницы: 1 2 3 4