Режимный коэффициент

Cтраница 1

Режимный коэффициент определяется как отношение теоретического необходимого расхода электроэнергии по нефтепроводу приведенного диаметра к фактическому. Приведенным диаметром трубопровода называется приведенное к заданной длине расчетное значение диаметра чистого нефтепровода. Использование понятия приведенный диаметр трубопровода позволяет учитывать ввод в действие лупингов, новых параллельных ниток. [1]

Режимный коэффициент, как и коэффициент использования трубопровода, отражает сложившиеся условия производства и характеризует технический уровень эксплуатации нефтепровода. [2]

Ориентировочные значения режимных коэффициентов приведены ниже. [3]

Оптимальное значение режимного коэффициента составляет, по мнению ряда исследователей [19, 23, 35, 56], около 2, чему соответствует минимальная величина коэффициента сопротивления перемещению. [4]

Ориентировочные значения режимных коэффициентов приведены ниже. [5]

Поворот автопоезда. а - схема поворота. б - влияние режимного коэффициента. [6]

Ск зависит в основном от режимного коэффициента количества прицепных звеньев и их параметров: базы, длины дышла и конструкции поворотного устройства. Величина Ск в процессе поворота увеличивается от нуля до максимума и затем уменьшается до нуля. [7]

Для упрощения расчета режимов регулирования значение режимного коэффициента аппарата со можно определять точно расчетным или опытным путем только для одного произвольно выбранного режима работы аппарата, который назовем основным. [8]

Для упрощения расчета режимов регулирования можно величину режимного коэффициента аппарата о определять расчетным или опытным путем только для одного произвольно выбранного режима работы аппарата, который называют основным режимом. [9]

Влияние дополнительного маневрирования на ширину проезда. [10]

Следует также учесть, что на ширину проезда Ба для автопоездов оказывает влияние режимный коэффициент. С увеличением / Сп уменьшается Ба, однако при / Сп0 1 и более его влияние на Ба практически прекращается. [11]

Три фазы поворота автомобиля. [12]

Форма переходных траекторий при первой и третьей фазах зависит от отношения угловой скорости поворота управляемых колес и поступательной скорости движения, характеризующего режим поворота и называемого режимным коэффициентом или параметром поворота. Этот коэффициент определяет угол поворота колес за единицу пройденного пути по траектории движения. [13]

Перед началом проведения работ необходимо выполнить комплекс промысловых геофизических исследований ( ПГИ) с целью определения источника обводнения и целостности эксплутационной колонны, а также провести испытание скважины на приемистость на трех режимах с получением режимных коэффициентов приемистости. [14]

Три фазы поворота автомобиля. [15]

Страницы: 1 2