Пассажирская дорога
Cтраница 1
Пассажирские дороги испытывают с участием представителя инспекции Госгортехнадзора. Вагоны дорог с маятниковым движением испытывают на двойную статическую нагрузку в течение 30 мин и затем на динамическую, равную 1 25 расчетной. Испытания проводят последовательным, а затем одновременным включением рабочего и аварийного тормозов при работающей дороге. Кабины одноканатных дорог с кольцевым движением испытывают только на статическую нагрузку двойным грузом в течение 15 мин. Кроме тщательного освидетельствования механического и электрического оборудования, при испытаниях проверяют работу ловителей вагонов. [1]
Для скоростных однорельсовых пассажирских дорог применяют специальные самоходные пассажирские вагоны. На рис. 6.43 изображен сочлененный вагон Вуппертальской подвесной дороги. [2]
Клетьевые подъемные машины, канатные пассажирские дороги; главные вентиляторы и насосы водоотлива на рудниках, опасных по газу, пыли и воде, котельная, калориферы. Длительный перерыв в электроснабжении снижает производительность, вызывает опасность для людей и может привести к аварии. [3]
Для безопасности движения в пассажирских дорогах при канатной тяге предпочтительней отказ от применения зажимных аппаратов и переход на глухое соединение тягового органа с тележкой, которое позволяет увеличивать наклон трассы дороги. [4]
Сооружать деревянные эстакады на скоростных пассажирских дорогах не рекомендуется. [5]
Значение динамического коэффициента для расчетов скоростных пассажирских дорог зависит от скорости движения и пролетов эстакады и определяется отдельными техническими условиями. [6]
При выборе радиусов кривых для скоростных пассажирских дорог помимо расчетов связанных с прочностью конструкций тележки вагонов и элементов пути необходимо обеспечить определенные нормы комфортабельности для пассажиров. [7]
На рис. 6.12 показаны различные схемы двухколесных тяговых тележек тяжелого типа для пассажирских дорог с ездой по верху рельса. На схемах а и б изображены тележки с приводом от электродвигателя одного колеса с применением цилиндрической зубчатой передачи. На схеме в показан привод одного колеса, но с применением червячной передачи. Схема г имеет электродвигатель, расположенный внизу тележки, с трансмиссией от него к тяговому колесу через две пары конических зубчатых колес и вертикальный карданный вал. На схеме д показана двухосная тележка со всеми тяговыми колесами при одном тяговом электродвигателе с двухсторонним выводом его вала и с двумя редукторами. [8]
Открытые горные разработки ( карьеры); потребители 1 - й категории - центральная насосная водоотлива, подъемные машины и канатные пассажирские дороги; потребители 2 - й категории - экскаваторы, буровые станки, электровозная откатка, насосы, компрессоры, электроинструменты, канатная грузовая дорога ( при отсутствии склада), грузовые подъемники, кабель-краны, маневровые лебедки; потребители 3 - й категории - канатная грузовая дорога ( при наличии склада); потребители 2 - й категории - фабрики предварительного обогащения: питатели, дробилки, транспортеры, терриконни-ки. Обогатительные фабрики: отделения крупного и среднего дробления: питатели, дробилки, транспортеры, грохоты; сушильное отделение: транспортеры, питатели, циклопы; отдел мелкого дробления и выделения волокна: транспортеры, дробилки, грохоты, вентиляторы, циклоны, грузовая канатная дорога. [9]
Сечение тоннелей для подвесных дорог зависит от габаритов приближения подвижного состава. Для двухпутных пассажирских дорог сечение тоннеля подвесных дорог и метрополитенов примерно одинаковы, что несколько меньше сечения тоннелей для электрических железных дорог с верхним контактным токосъемом и подземных трамваев. [10]
Линии монорельсового скоростного транспорта свяжут города с аэропортами, города с предприятиями, обеспечат связь с городами-спутниками, с дальними зонами отдыха, связь между курортами. Будет продолжено строительство канатных пассажирских дорог. [11]
Провозная способность подвесных рельсовых дорог зависит от вместимости поезда ( вагона) и интервала движения. Значение провозной способности двухпутных пассажирских дорог в одном направлении даны в табл. 4.3. Верхним пределом провозной способности подвесной однорельсовой дороги является Q4 шах 50 тыс. пассажиров в час. Нижнее значение провозной способности 500 пассажиров в час, что соответствует среднесуточному пассажиропотоку в одном направлении около 9 тыс. пассажиров в сутки, и является нижним пределом экономической целесообразности строительства обособленной скоростной рельсовой дороги. Следует напомнить, что при большом интервале движения поездов скоростная дорога не имеет смысла, так как время, затрачиваемое пассажиром на поездку от двери к двери резко увеличивается. Если на линию в часы пик выпускается наибольшее число поездов, допустимое по условиям пропускной способности дороги, то в часы спада пассажиропотоков производительность дороги снижают. Это достигается путем увеличения интервалов движения, сохраняя число вагонов в поезде неизменным, или сокращением числа вагонов в поезде при сохранении интервалов движения неизменным, а также путем увеличения интервалов и сокращения числа вагонов в поезде. [12]
Для сокращения затрат на энергию необходимо снижать массу тары поезда на единицу его вместимости и улучшать его аэродинамические формы для уменьшения сопротивления воздушной среды. Кроме того, для пассажирских дорог следует учитывать условия комфорта и воздействие транспорта на окружающую среду. [13]
При увеличении пролетов эстакад двухпутных дорог Т - образным опорам придают в плане форму буквы X, что позволяет, сохраняя унифицированную конструкцию балок эстакады, повысить расстояние между стойками вдвое. Этот прием был применен при постройке Токийской навесной монорельсовой пассажирской дороги. [15]
Страницы: 1 2