Cтраница 2
Для транспорта тяжелого оборудования ( силовых трансформаторов, шунтирующих реакторов, выключателей) на площадке РУ предусматривают бетонированные и рельсовые дороги. [16]
К машинам и установкам наземного и надземного ( подвесного) рельсового транспорта относят самоходные и несамоходные тележки, движущиеся по рельсовым путям, локомотивный транспорт, канатные откатки по наземным рельсовым путям, подвесные канатные и рельсовые дороги. Для этой группы характерно перемещение грузов отдельными порциями в вагонетках или на платформах. [17]
Первая рельсовая дорога была построена в Петрозаводске на артиллерийском заводе для внутризаводских перевозок. Строительство этой дороги производилось по инициативе и под руководством начальника Олонецких заводов Ярцева. Более сложной по своему устройству была рельсовая дорога с конной тягой, построенная в 1806 - 1810 гг. русским горным инженером Фроловым на Змеи-ногорском руднике в Колыванском округе на Алтае. Эта дорога по тем временам представляла собой выдающееся техническое сооружение. Ее строителю Фролову удалось впервые, на много лет раньше, чем это была сделано в Западной Европе и в Америке, разрешить на практике сложнейшие инженерные задачи сооружения рельсового пути с укладкой рельсов собственной конструкции и с применением выемок, насыпей, виадуков и других искусственных сооружений. Дорога Фролова имела уклоны, не превышавшие 14 / 00, что в то время даже в такой стране, как Англия, считалось невозможным. [18]
Подвесные рельсовые дороги относятся к категории специальных надземных рельсовых дорог. Их отличие от других надземных рельсовых дорог состоит в том, что центр тяжести подвижного состава и груза расположен ниже точки опоры колеса о рельс дороги. [19]
Уильям Мердок, а позднее горный инженер Ричард Тре-витик ( 1771 - 1833), применяя в Англии сконструированный ими паровой двигатель повышенного давления без конденсатора, в 80 - 90 - х годах XVIII в. Тревитик создал первый в мире паровоз в 1803 - 1804 гг. на Мертир-Тидвильской заводской конной рельсовой дороге в Южном Уэльсе. [20]
Когда крышка окрепла, в нее вставляют головками шесть электродов, заливают пазы цементом, вставляют в среднее отверстие горшок для соли на замазке, и, когда электроды крепко будуг схвачены цементом в отверстиях вся крышка в готовом. Полученный таким путем готовый комплектный анодный ящик с находящимися в нем 6 электродами и горшком зацепляется крючком на талю и по воздушной рельсовой дороге подвозится к тому месту ванны, где он должен быть установлен. По опускании его в отверстие верхней корытообразной рамы ванны бортьв верхней рамы ящика попадают в углубление рамы ванны. Пустое пространство для герметичности заливается блаком. Для удобства монтирования над каждою половиною каждого ряда ванн имеется воздушный рельсовый путь с передвижною талею, помощью которой анодный ящик можно вынуть из ванны, отвезти на площадку в конце здания для ремонта и на место его вставить другой. [21]
Приводятся в движение вручную или с помощью электромотора. В первом случае грузоподъемность вагонетки равна 200 - 600 кг, во втором случае - 1000 кг и более. По сравнению с наземными рельсовыми дорогами подвесные дороги имеют те преимущества, что не загромождают проходов в цехах и требуют меньшей затраты энергии; кроме того, их рельсовые пути не загрязняются так быстро, как в наземных дорогах. [22]
Повышающие трансформаторы и трансформаторы собственных нужд установлены у фронта машинного здания. Они соединены с генераторами и РУ собственных нужд, размещенными в главном здании, комплектными токопрово-дами. Для транспорта трансформаторов предусмотрена рельсовая дорога. Распределительные устройства 500 и 200 кВ отнесены от главного здания станции на расстояние 270 м и соединены с повышающими трансформаторами воздушными линиями. Выход воздушных линий из РУ в сеть предусмотрен в том же направлении. Автотрансформаторы связи 500 / 220 кВ размещены на площадке РУ. Для их транспорта предусмотрена рельсовая дорога. У фронта главного здания установлены также два резервных трансформатора системы собственных нужд. Один из них присоединен воздушной линией к сборным шинам 220 кВ, другой кабельной линией 35 кВ - к третичным обмоткам автотрансформаторов связи. [23]
Первая чугунная дорога длиной около 170 м была построена в 1788 г. А. С. Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. Это была первая в мире рельсовая дорога с инженерными сооружениями: насыпями, выемками и мостами. Аналогичные дороги были построены во Франции - через 13 лет и в Америке - через 17 лет. [24]
В автомобильной промышленности подвесные рельсовые толкающие конвейеры начинают применяться и как технологические сборочные. В 60 - е годы были созданы надежные системы подвесных грузовых рельсовых дорог с автоматическим управлением и адресованием, включая применение ЭВМ, что значительно расширило возможность автоматизации транспортных операций в промышленности. [25]
В 1764 г. гидротехник Кузьма Фролов применил на Колывано-Воскресенских заводах на Алтае механическую канатную тягу по рельсо-лежневым внутрицеховым путям, имевшим форму желоба; вагонетки с рудой перемещались по путям канатами от вала водяного колеса. В 1788 г. в Петрозаводске на Александровском - пушечном заводе была-сооружена рельсовая дорога с чугунными рельсами протяженностью 173 5 м, а через 21 год сын Кузьмы Фролова - горный инженер Петр Фролов закончил строительство на Змеиногородском руднике на Алтае первой в мире чугунной дороги с конной тягой. Дорога протяженностью 1 86 км имела рельсы выпуклой формы, насыпи, выемки, мосты, поворотный круг. Предложенная Петром Фроловым конструкция рельсов, земляного полотна и мостов в значительной мере предопределила последующее развитие этих основных элементов железнодорожного пути. Аналогичные дороги были построены во Франции через 13 лет, в Америке через 17 лет. [26]
Последние десятилетия XVIII века характеризуются строительством каналов в Англии и усовершенствованных шоссейных дорог во Франции, прокладкою в Англии конных рельсовых дорог частного пользования, огромными успехами в мировом парусном судоходстве и первыми опытами с паровыми судами и паровыми повозками во Франции, Англии и в только что получивших независимость Северо-Амери - канских Соединенных Штатах. [27]
Рабочие чертежи включают координированный генеральный план, чертежи узлов, разрезов и профилей, чертежи деталей сооружений и сводный генеральный план. Горизонтальные ряды сетки обозначаются через А с индексом, а вертикальные - через В с индексом. Строительная сетка квадратов привязывается кгеодезическойсетке; на плане координируются углы зданий, пересечения осей дорог, углы поворота, начало и конец кривой рельсовых дорог. [28]
Провозная способность подвесных рельсовых дорог зависит от вместимости поезда ( вагона) и интервала движения. Значение провозной способности двухпутных пассажирских дорог в одном направлении даны в табл. 4.3. Верхним пределом провозной способности подвесной однорельсовой дороги является Q4 шах 50 тыс. пассажиров в час. Нижнее значение провозной способности 500 пассажиров в час, что соответствует среднесуточному пассажиропотоку в одном направлении около 9 тыс. пассажиров в сутки, и является нижним пределом экономической целесообразности строительства обособленной скоростной рельсовой дороги. Следует напомнить, что при большом интервале движения поездов скоростная дорога не имеет смысла, так как время, затрачиваемое пассажиром на поездку от двери к двери резко увеличивается. Если на линию в часы пик выпускается наибольшее число поездов, допустимое по условиям пропускной способности дороги, то в часы спада пассажиропотоков производительность дороги снижают. Это достигается путем увеличения интервалов движения, сохраняя число вагонов в поезде неизменным, или сокращением числа вагонов в поезде при сохранении интервалов движения неизменным, а также путем увеличения интервалов и сокращения числа вагонов в поезде. [29]
Первая рельсовая дорога была построена в Петрозаводске на артиллерийском заводе для внутризаводских перевозок. Строительство этой дороги производилось по инициативе и под руководством начальника Олонецких заводов Ярцева. Более сложной по своему устройству была рельсовая дорога с конной тягой, построенная в 1806 - 1810 гг. русским горным инженером Фроловым на Змеи-ногорском руднике в Колыванском округе на Алтае. Эта дорога по тем временам представляла собой выдающееся техническое сооружение. Ее строителю Фролову удалось впервые, на много лет раньше, чем это была сделано в Западной Европе и в Америке, разрешить на практике сложнейшие инженерные задачи сооружения рельсового пути с укладкой рельсов собственной конструкции и с применением выемок, насыпей, виадуков и других искусственных сооружений. Дорога Фролова имела уклоны, не превышавшие 14 / 00, что в то время даже в такой стране, как Англия, считалось невозможным. [30]