Cтраница 2
Развитие капитализма в России после отмены крепостного права и увеличение экспорта хлеба, вызвали значительное усиление строи-тел ства железных дорог осббенно в конце 60 - х, начале 70 х и второй половине 90 - х годов. С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост железных дорог России составлял J1 / 2 тыс., километров, а с 1893 по 1897-около 2 / 2 тьш. Были построены линии Москва-Курск ( 1868 г.), Курск-Киев ( 1870 - г.), Москва-Брест ( 1871 г.), Красноводск-Ташкент ( 1899 г.) и др. В 1891 г. начато строительство Великого Сибирского пути сразу с двух сторон: от - Челябинска и от Владивостока. [16]
Опломбирование, в принципе, не является обязательным условием для всех без исключения грузов и в каждом конкретном случае производится согласно соответствующим правилам документам. В частности, согласно ст. 34 Федерального закона от 8 января 1998 г. № 2 - ФЗ Транспортный устав железных дорог России порядок опломбирования вагонов, контейнеров запорно-пломбировочными устройствами, а также перечень грузов, перевозки которых допускаются в вагонах, контейнерах без запорно-пломбировочных устройств, устанавливается правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте. [17]
Все котлы поставляются полностью в собранном виде без натрубной изоляции. Погруженные на железнодорожную платформу вместе с креплениями котлы вписываются в габарит 1 - В, предназначенный для вагонов, допускаемых к обращению по сети железных дорог России широкой колеи. [18]
Основные количества масел составляли креозотовые, нашедшие широкое применение для пропитки шпал, телеграфных столбов и древесины для строительства. Креозотовые масла содержали до 10 % высших фенолов и нафтолов. Пропитка дерева креозотовым маслом впервые была предложена в 1838 г. В Нижнем-Новгороде в 1876 г. фирмой Рюдгерс был построен первый в России шпалопропиточный завод, а к 1890 г. такие заводы работали на всех железных дорогах России. [19]
В первом случае масштаб воздействия СДЯВ носит локальный или местный характер. Зона поражения, как правило, ограничена территорией производственной площадки, но в ряде случаев выходит за ее пределы и захватывает прилегающую часть жилой застройки. Степень опасности аварийных ситуаций, возникающих при транспортировке СДЯВ, существенно выше, так как масштабы перевозок таких веществ весьма велики. Например, только жидкого хлора одновременно на железных дорогах России находится свыше 700 цистерн с содержанием около 60 т продукта в каждой. [20]