Cтраница 2
В уравнениях ( 13) и ( 14) обычно известны Рл, FH, Рш, рд, рй, Gn и масса поршневой группы. Масса жидкостей в каналах ( различной длины и сечения) агрегата, приведенная к массе поршневой группы, может быть подсчитана. Обычно она в 1 5 - 2 раза превышает массу поршневой группы. Инерционные силы, возникающие при разгоне и торможении поршневой группы, сравнимы, а иногда значительно превышают суммарные силы сопротивления в парах трения. Величину давления рабочей жидкости проще всего определить для периода установившегося движения, когда инерционные силы равны нулю. Однако для этого необходимо располагать данными о механических и гидравлических сопротивлениях в агрегате при движении поршневой группы. Эти данные могут быть получены при экспериментальном исследовании агрегата в динамическом и статическом состоянии. Например, для серийных ГПНА дифференциального действия суммарные силы сопротивления в парах трения составляют обычно 30 - 70 кгс. [16]
Силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс поршневой группы. Сила инерции возникает вследствие движения поршня с переменной скоростью. Величина этой силы, пропорциональная квадрату числа оборотов и массе поршневой группы, достигает максимальных значений в верхней и нижней мертвых точках. [17]
Плохо уравновешенный двигатель, воздействуя при своей работе на подмоторную раму, создает сильную вибрацию всей машины, на которой он установлен. Эта вибрация расстраивает узлы крепления деталей, приводит к поломке трубопроводов, нарушает показания приборов, затрудняет ведение огня и утомляет экипаж. Поэтому требование хорошей уравновешенности аналогично требованию хорошей равномерности хода и является одним из основных общетехнических требований, предъявляемых к двигателю любого назначения. Неуравновешенность двигателя объясняется наличием свободных в системе двигателя сил и моментов, возникающих при возвратно-поступательном и вращательном движении масс деталей кривошипного механизма двигателя. В отношении уравновешенности одноцилиндровые двигатели являются наихудшими. В многоцилиндровых двигателях при соответствующем сочетании между числом и расположением цилиндров и расположением кривошипов коленчатого вала, а также при соблюдении геометрической и весовой симметрии кривошипного механизма ( равенство масс поршневых групп, равенство масс и расположения центров тяжести у шатунов и кривошипов коленчатого вала) уравновешенность двигателя значительно улучшается. Указанное обстоятельство, несмотря на сложность устройства многоцилиндрового двигателя по сравнению с одноцилиндровым, является одной из причин широкого применения многоцилиндровых двигателей. [18]