Фрикционный полимерный материал

Cтраница 2

Окружающая газовая среда через щелевой и адсорбционный эффекты [19] оказывает существенное влияние не только на трение фрикционных полимерных материалов, но и на изнашивание. [16]

При современных скоростях движения в рассмотренных узлах трения задача увеличения скорости может быть удовлетворительно решена при правильном подборе не только фрикционных полимерных материалов, но и металла и конструкции самого узла трения. [17]

Эти два обстоятельства и являются причинами не научного, а грубо эмпирического ( что очень дорого и длительно) подхода к выбору подходящего и эффективного фрикционного полимерного материала. [18]

В справочнике приведены сведения по физико-механическим и фрик-ционно-износным свойствам полимеров, необходимые для расчета и проектирования узлов трения машин и приборов; описаны рекомендуемые конструкции узлов трения, технология изготовления антифрикционных и фрикционных полимерных материалов, дана оценка допустимых режимов работы полимеров в узлах Трения машин разного класса и назначения. [19]

Наибольшее распространение в тормозных и фрикционных устройствах получили накладки и колодки из полимерных материалов, теплостойкость и износостойкость которых ограничена, в связи с чем во всем мире ведутся работы по повышению этих показателей фрикционных полимерных материалов. [20]

Исследования показывают [ 9, 15, 22, 32, 37, 43 и др. ], что воздух - среда, в которой обычно работают узлы трения, - являясь окислителем при повышенных температурах, способствует процессу термоокислительной деструкции связующих, входящих в состав фрикционных полимерных материалов. Продукты разложения связующего, находясь на поверхности трения, образуют смазочный материал, приводящий к снижению коэффициента трения. [21]

Влияние давления и скорости скольжения при температуре в зоне трения.| Влияние отрицательных и положительных температур на коэффициент трения. [22]

Фрикционные полимерные материалы широко применяют в разнообразных узлах трения практически во всех отраслях техники. Наиболее часто в качестве контртела в паре с ФПМ применяют серые чугуны различных марок ( ГОСТ 1412 - 79), но вместе с тем по конструктивным, технологическим и иным соображениям широко используют стали многочисленных конструкционных марок, а иногда и цветные металлы. Комплектование пар трения проводят порой без какого-либо обоснования, не опираясь на экспериментальные данные. В связи с этим возникает необходимость исследования характеристик работоспособности различных пар трения ФПМ - металл. [23]

Приведены эксплуатационные и технологические свойства антифрикционных полимеров, описаны конструкции и технология изготовления узлов трения, дан расчет подшипников скольжения из полимеров. Рассмотрены фрикционные полимерные материалы ( ФПМ), их физико-механические свойства, конструкции и технология изготовления фрикционных изделий. Дана оценка допустимых режимов работы ФПМ. [24]

Диапазон применения фрикционных материалов связан с их составом, в первую очередь, с физическими свойствами базовых материалов и специальных наполнителей. Наиболее широкое применение имеют фрикционные полимерные материалы ( пластмассы) на каучуковом, смоляном и комбинированном каучу-космоляном связующем и порошковые материалы на железной, медной и никелевой основах. В качестве контртела обычно используют фрикционные серые и легированные чугуны, а также различные стали и сплавы. [25]

Следует иметь в виду, что перемещение критических точек вправо, т.е. увеличение значения определяющего параметра ( температуры, нагрузки), существенно удорожает материалы узла трения. Например, в тормозах вместо недорогих и легких фрикционных полимерных материалов приходится применять более тяжелые и дорогие композиции из порошковых материалов, а вместо порошковых материалов - еще более дорогие композиции из углеродистых фрикционных композиционных материалов. Обычно после этого этапа РЦИ остается не более 10 % пар трения от первоначально предложенных. [26]

Применение в тормозах масляного охлаждения существенно снижает температурный режим узла, способствует более равномерному нагреву его рабочих деталей, в конечном счете, увеличивает износостойкость пар трения при некотором снижении и в то же время стабилизации тормозного момента. В качестве фрикционных материалов в таких узлах обычно используются фрикционные полимерные материалы или фрикционные порошковые материалы на медной основе. Материалами дисков и барабанов являются различные марки сталей и чугунов. Из двух материалов пары трения ФПМ, работающий в масле в большей степени подвержен действию высоких температур. Его предел, определяемый температурой деструкции связующего, обычно не превышает 300 С. [27]

По этой причине при изучении передачи и прекращения движения много внимания уделяется проблеме износа используемого полимерного материала и соприкасающегося с ним металла. Следует отметить, что соблюдение требования уравнения ( VII, 1) может сопровождаться повышением износа фрикционного полимерного материала против заданной нормы. Если уравнение ( VII, 1) справедливо для фрикционного материала трущейся пары при всех режимах эксплуатации, то конструктор должен принять величину фактического, экспериментально установленного износа фрикционного материала для расчета долговечности узла и, исходя из этой величины, предусмотреть увеличенные допуски на изменение толщины фрикционного материала за заданный срок службы или компенсационные устройства - при малых допусках на изменение толщины. [28]

Сопротивление материалов быстроменяющимся деформациям отлично от сопротивления деформациям, протекающим с малой скоростью. Вследствие громоздкости макромолекул полимерной матрицы фрикционного материала перемещение и перестройка их взаимного расположения в значительном объеме требуют известного промежутка времени. При большой скорости деформации протекание процессов перестройки запаздывает, поэтому фрикционные полимерные материалы при динамических испытаниях разрушаются хрупко, почти без остаточных деформаций. [29]

Область применения асбофрик-ционных материалов чрезвычайно широка, поэтому ограничимся рассмотрением условий применения ФПМ в автомобильных барабанных и дисковых тормозах, в тормозах железнодорожного подвижного состава, в авиационных тормозах и узлах сцепления автомобилей. Для этих узлов трения асботехническая промышленность поставляет большую часть изделий. В перечисленных узлах трения реализуются все основные температурные условия работы фрикционных полимерных материалов: весьма легкий режим трения - до 100 С, легкий - 250, средний - до 600, тяжелый - до 1000, сверхтяжелый - более 1000 С. [30]

Страницы: 1 2 3