Cтраница 2
Во всех случаях машинист лично проверяет правильность соединения рукавов ( или штепсельных разъемов электропневматического тормоза), открытие концевых кранов между локомотивом и первым вагоном и убеждается в правильности сцепления автосцепки локомотива с первым вагоном состава. Перед следованием локомотивов многократной тягой машинисту первого локомотива надо убедиться, кроме того, в правильности сцепления локомотивов, соединении между ними рукавов и открытии концевых кранов, а также в том, что на остальных локомотивах ручка - комбинированного крана ( или крана двойной тяги) переведена в положение двойной тяги. Когда это будет проверено, машинисту первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов следует убедиться в том, что в нерабочих кабинах локомотивов ( яа электровозах и тепловозах) ручка крана машиниста усл. При этом на питательной магистрали кран должен быть перекрыт, ручка комбинированного крана на тормозной магистрали должна находиться в положении двойной тяги, а ручка крана вспомогательного тормоза - в тормозном положении. [16]
При следовании поезда, двойной тягой ходом поезда управляет машинист первого локомотива. Машинист второго локомотива обязан подчиняться всем сигналам машиниста первого локомотива. Машинист второго локомотива обязан повторять все сигналы машиниста первого локомотива. [17]
Для обеспечения нормального управления тормозами поезда с первого локомотива машинисты других локомотивов обязаны ручки кранов, предназначенные для двойной тяги, перевести в положение двойной тяги, ручку крана машиниста при кране усл. При управлении электропневматическими тормозами необходимо на втором локомотиве выключить питание к этому тормозу в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги. Выполнение этих требований на локомотивах должен лично проверить машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. При этом они совместно проверяют правильность сцепления локомотивов между собой и с первым вагоном состава, а также соединение рукавов и открытие концевых кранов в этих местах. Когда машинист первого локомотива убедится, что все выполнено правильно, он приступает к зарядке тормозной сети поезда и последующему опробованию тормозов по сигналу осмотрщика-автоматчика в установленном порядке. [18]
Подход электровоза к составу производится машинистом второго локомотива с особой осторожностью. После прицепки к поезду машинисты обоих электровозов проверяют правильность сцепления между собой локомотивов, а также правильность соединения рукавов воздушной магистрали и положение ручек концевых кранов на электровозах и на первом по ходу поезда вагоне. Комбинированный кран на втором локомотиве перекрывается, в чем убеждается лично машинист первого локомотива. Полное опробование автотормозов поезда производится машинистом первого локомотива. [19]
Подход электровоза к составу производится машинистом второго локомотива с особой осторожностью. После прицепки к поезду машинисты обоих электровозов проверяют правильность сцепления между собой локомотивов, а также правильность соединения рукавов воздушной магистрали и положение ручек концевых кранов на электровозах и на первом по ходу поезда вагоне. Комбинированный кран на втором локомотиве перекрывается, в чем убеждается лично машинист первого локомотива. Полное опробование автотормозов поезда производится машинистом первого локомотива. [20]
Для обеспечения нормального управления тормозами поезда с первого локомотива машинисты других локомотивов обязаны ручки кранов, предназначенные для двойной тяги, перевести в положение двойной тяги, ручку крана машиниста при кране усл. При управлении электропневматическими тормозами необходимо на втором локомотиве выключить питание к этому тормозу в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги. Выполнение этих требований на локомотивах должен лично проверить машинист первого локомотива совместно с машинистами других локомотивов. При этом они совместно проверяют правильность сцепления локомотивов между собой и с первым вагоном состава, а также соединение рукавов и открытие концевых кранов в этих местах. Когда машинист первого локомотива убедится, что все выполнено правильно, он приступает к зарядке тормозной сети поезда и последующему опробованию тормозов по сигналу осмотрщика-автоматчика в установленном порядке. [21]
После запроса и полученного по телефону согласия оба дежурных по станции вешают трубки на рычаги и вслед за этим дежурный соседней станции разрешает вынуть жезл, для чего посылает в цепь жезловых аппаратов электрический ток. Посылка тока осуществляется нажатием кнопки и вращением рукоятки индуктора. Заметив, что стрелка миллиамперметра ( в аппарате Трегера) или гальваноскопа ( в аппаратах Вебб-Томпсона) отклонилась в сторону, дежурный по станции отправления вынимает жезл. Номер вынутого жезла дежурный записывает в журнал движения поездов, после чего лично или через главного кондуктора передает жезл машинисту. При этом как главный кондуктор, так и машинист должны убедиться по надписям на жезле в том, что он принадлежит тому перегону, на который поезд отправляется. При следовании поезда двойной тягой жезл вручается машинисту первого локомотива. [22]
Если компрессоры, паровоздушные насосы или краны машинистов у локомотивов при двойной или тройной тяге одинаковые, то в голове поезда ставят локомотив, имеющий более высокую конструкционную скорость, скоростемер и оборудованный устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Автоматические тормоза всех локомотивов включают в общую тормозную сеть. Управляет ими машинист первого локомотива. При управлении электропневмитическими тормозами дополнительно включают в кабинах источник их питания. Машинисты всех локомотивов перед отправлением поезда знакомятся с фактическим тормозным нажатием в / поезде. При необходимости экстренного торможения машинист первого локомотива выполняет его и подает сигнал остановки. Машинисты всех остальных локомотивов также принимают меры к экстренному торможению. [23]