Механизм - сцепление
Cтраница 2
Механизм сцепления эмалевого покрытия с поверхностью чугунной отливки отличается от механизма сцепления со сталью. Чугун покрывается грунтом с высоким содержанием кремнезема и окиси алюминия, причем окислы кобальта и никеля в состав этих грунтов, как правило, не входят. Грунт для чугуна применяется фриттованный - спекшийся или плавленый, но с большим количеством добавок - полевого шпата, песка, глины и некоторых других огнеупорных веществ, вводимых при помоле грунта. При этом покров на чугуне получается в виде пористого слоя, который свободно пропускает газы, выделяющиеся из чугуна при обжиге. Такой грунтовой слой закрепляется на шероховатой поверхности чугунной отливки главным образом механическим путем. Во время обжига грунтового покрытия на поверхности чугуна образуется пленка окислов железа, которая также оказывает положительное влияние на сцепление благодаря химическому взаимодействию окислов железа с грунтом. Это взаимодействие приводит к улучшению смачивающей способности грунтового покрова эмалируемой поверхности чугуна и лучшему заполнению углублений на поверхности отливки. [16]
 |
Двухдисковое сцепление. [17] |
Весь механизм сцепления смонтирован в маховике двигателя. В маховике запрессовано шесть пальцев, на. [18]
 |
Схема действия сцепления. [19] |
Работа механизма сцепления основана на использовании сил трения. На рис. 117 показано принципиальное устройство механизма сцепления. Ведущий диск соединен с маховиком, а ведомый посажен на ведущем валу коробки передач. Диски сжимаются пружинами и в результате возникновения между ними силы трения крутящий момент передается от двигателя на ведущий вал коробки передач. Плавность включения обеспечивается за счет проскальзывания дисков до момента полного прижатия их друг к другу. [20]
Состояние механизма сцепления контролируют по свободному ходу педали и полноте включения сцепления, определяемой легкостью включения передач. [21]
Исследование механизма сцепления проведено методом проверки предполагаемых путей протекания процесса и последующего исключения путей, не отвечающих опытным результатам. [22]
Детали механизма сцепления, требующие ремонта, укладывают на специальную вагонетку 11 и направляют в сварочную кабину, где на сварочном столе 12 их наплавляют, а замки, имеющие износ замыкающей поверхности, - на сварочный стол 23 для наплавки пластинчатым электродом. После обработки на фрезерном станке 18 детали подают к слесарному верстаку 26, где их зачищают на обдирочно-шли-фовальном станке 24 и окончательно подгоняют по шаблонам. [23]
Детали механизма сцепления обрабатывают на строгальном, фрезерном и токарном станках с помощью специальных приспособлений. На рис. 169 показано приспособление для строгания или фрезерования замыкающей поверхности замка. Оно состоит из основания ( стальной лист) /, на котором размещены зажимные болты 2, указатель 7 минимально допускаемой толщины замка и опоры 3, 4 и 5, обеспечивающие установку замка под углом 5, что необходимо при обработке поверхности. Поверхность зацепления обрабатывают резцом на строгальном станке или торцовой фрезой на вертикально-фрезерном до размера, предусмотренного чертежом, что определяется по указателю 7; расстояние между резцом и указателем должно быть не более 1 мм. [24]
 |
Положение шаблона 845р [ IMAGE ] Положение шаблона 848р. [25] |
Детали механизма сцепления, предварительно проверенные шаблонами, раскладывают на стеллаже стенда и приступают к сборке автосцепки, а затем проверяют подвижность деталей, как указано в гл. В случае защемления деталей или нечеткой работы механизма заменяют детали или зачищают заусенцы на них. [26]
В механизме сцепления должны смазываться: подшипник выключения сцепления, ось педали и иногда втулки валика вилки выключения сцепления. Оси педали и втулки валика вилки смазываются при помощи еолидолонагнетателя. [27]
В механизмах сцепления, где требуются фрикционные кольца тонких сечений ( до 3 мм), рекомендуется использовать изделия из фривянита, обладающего повышенным коэффициентом трения и эластичностью. Фриванит изготовляют из масоы, содержащей асбестовое волокно, комбинированное ( каучук - - смола), связующее, наполнители и металлический порошок. Изделия требуемой конфигурации вырубают из листов и подвергают вулканизации. В тормозных устройствах грузовых и пассажирских вагонов находят применение асбокаучуковые тормозные колодки, которые по сравнению с чугунными обладают повышенными ( свыше 40 %) фрикционными свойствами ( рис. 1 и 2), особенно при высоких скоростях движения поездов, а также большим в 3 - 4 раза сроком службы. [28]
В механизмах сцепления, где требуются фрикционные кольца тонких сечений ( до 3 мм), рекомендуется использовать изделия из фриванита, обладающего повышенным коэффициентом трения и эластичностью. Фриванит изготовляют из массы, содержащей асбестовое волокно, комбинированное ( каучук смола), связующее, наполнители и металлический порошок. Изделия требуемой конфигурации вырубают из листов и подвергают вулканизации. В тормозных устройствах грузовых и пассажирских вагонов находят применение асбокаучуковые тормозные колодки, которые по сравнению с чугунными обладают повышенными ( свыше 40 %) фрикционными свойствами ( рис. 1 и 2), особенно при высоких скоростях движения поездов, а также большим в 3 - 4 раза сроком службы. [29]
При этом механизм сцепления выключен. [30]
Страницы: 1 2 3 4