Миита

Cтраница 1

МИИТа [4], МПР рент те же задачи регулирования, что и применяемый магнитный per лятор. Из принципиальной схемы МПР ( рис. 42) видно, что t тепловозе 2ТЭ10Л он легко встраивается в схему взамен магнитн го регулятора. Существующие узлы питания от синхронного по возбудителя СПВ с распределительным трансформатором Тр возбудителя В остаются без изменений. [1]

В МИИТе создан резонансный вибрационный стенд ш для испытания на усталость рам тележек локомотивов. [2]

Скрепление торсионного типа Д8 конструкции ЦНИИ МПС. I - подкладка. 2 - шуруп. 3 - клемма ( упругая скоба. 4 - упругая прокладка. 5 - двухвитковая Шайба.| Пружинные костыли и скобы. [3]

В МИИТе разработана другая конструкция безболтовых скреплений, которые проходят в настоящее время всесторонние испытания. [4]

В МИИТе была создана гамма балансировочных машин резонансного типа, нашедших широкое применение в промышленности и на железнодорожном транспорте. Там же разработана балансировочная машина для уравновешивания колесных пар подвижного состава. [5]

В МИИТе и во ВНИИ электромеханики разработано балансировочное оборудование для уравновешивания якорей электродвигателей непосредственно в статоре. Это позволяет компенсировать не только механические дисбалансы, по и первые гармоники электромагнитных сил, действующих на якорь при номинальной нагрузке. В МИИТе также был разработан новый принцип уравновешивания колесных пар подвижного состава, заключающийся в совмещении главной центральной оси инерции с прямой, проходящей через геометрические центры кругов катания бандажей. [6]

ТЭ разработанной в МИИТе [4], предназначен для регулирования MOI ности н ограничения пускового тока, а также прекращения бо сования. В основу схемы МПР ( рис. 43) положен магнитно-полупр водниковый усилитель. Первый каскад образован ма нитным усилителем МУ1, в обмотки подмагничивання которого п даются сигналы управления. Магнитный усилитель формирует у равляющин сигнал, подаваемый на вход транзистора Т1, соедине ного по схеме с общим эмиттером. [7]

В 1960 - 1961 гг. в МИИТе был построен опытный образец балансировочной машины класса ПБ для уравновешивания колесных пар пассажирских вагонов. Следует отметить, что при создании этой машины была обнаружена принципиальная ошибка в конструкции балансировочных машин зарубежных фирм, предназначенных для уравновешивания колесных пар. [8]

Как показывают исследования, выполненные в МИИТе на протяжении последних лет В. А. Каменским, после только статического уравновешивания механизма амплитуда колебания станины может даже увеличиться. Поэтому в большинстве случаев механизм должен быть уравновешен статико-динамически. [9]

По подсчетам, выполненным в ИКТП и МИИТе сопоставлением времени передвижения и тарифов на параллельных железнодорожных маршрутах и авиалиниях, величина доплат, на которую идет пассажир для экономии времени, составляет в среднем около 0 2 руб. за пассажиро-час. Величина эта меняется в зависимости от состава пассажиров и дальности маршрута и колеблется в пределах 0 1 - 0 4 руб. за пассажиро-час. Последняя цифра относится к маршрутам большого протяжения в сообщениях с малообжитыми районами и более высоким уровнем заработной платы. [10]

Показатели режимов работы тепловозов. [11]

Как показали исследования, проведенные во ВНИИЖТе, МИИТе и ХИИТе, значительная доля времени работы дизелей в режимах холостого хода и малых нагрузок приводит к увеличению рагароотложений в газовыпускном тракте и турбокомпрессорах, накоксовыванию поршневых колец, интенсивному износу гильз цилиндров, разжижению масла топливом и, следовательно, ухудшению работоспособности шатунно-поршневой группы и повышению расхода топлива. [12]

Второй, городской тур проходил в Московском институте инженеров железнодорожного транспорта ( МИИТе), который был назначен базовым. [13]

Идеи этого метода положены в основу современных методов расчета подземных сооружений в ЦНИИСе, МИИТе и других организациях. Нет ничего удивительного в том, что предлагаемый метод расчета оказался одинаково пригодным как для расчета подземных труб, так и для расчета монолитных обделок тоннелей кругового очертания, сооружаемых открытым способом. В обоих случаях расчетным элементом является подземное кольцо. Представляется целесообразным показать практическое применение предложенных расчетных формул на конкретном примере в условиях довольно сложных внешних нагрузок. [14]

Большая заслуга в этом отношении принадлежит ЭНИМСу, МВТУ им. Баумана, МИИТу и многим другим производственным, учебным и научно-исследовательским организациям. [15]

Страницы: 1 2