Шарнирный момент

Cтраница 2

Усилия на ручке от шарнирного момента на малых скоростях обычно небольшие. На средних скоростях при числах М до 0 75 - 0 85 ( точки / и 2 на рис. 8) давящие усилия на больших высотах также невелики. На малых высотах они достигают 10 - 20 кг, а на отдельных самолетах - 25 - 30 кг. [16]

Представляет практический интерес определение шарнирных моментов, действующих на рули, для аппарата, находящегося в состоянии балансировки. [17]

В соответствии с этими соотношениями шарнирный момент определяется только значениями продольных координат центров давления. [18]

Аналогичным способом получим выражение для шарнирного момента. [19]

Схема управления рулем высоты с автоматом стабилизации и демпфи. [20]

Управляемый стабилизатор отклонять затруднительно из-за больших шарнирных моментов. Вот почему в управлении им предусматривается двойное дублирование ( резервирование) основной бустерной гидросистемы. Например, эта система может дублироваться аварийной гидросистемой, а также электромеханическим управлением на случай отказа обеих гидросистем. Для поддержания нормальной управляемости в последнем случае очень важно, чтобы электромеханизм обеспечивал достаточную скорость перекладки стабилизатора. [21]

От этих же углов зависит и шарнирный момент. [22]

Пневмоцилиндр перемещает массу т при наличии шарнирного момента. Считается, что все явления демпфирования обусловлены вязким трением. [23]

В разделе 11.3 мы определили силу и шарнирный момент, действующие на подвижную часть крыла бесконечного размаха. [24]

Величина 6У определяет значение момента, уравновешивающего шарнирный момент цу kdy, здесь k - суммарная жесткость всех элементов конструкции, определяющих упругое перемещение органа управления. [25]

В этом случае следует учесть влияние на шарнирный момент скоса потока перед рулями. [26]

При больших потребных отклонениях рулей и увеличении шарнирных моментов на сверхзвуковых скоростях стало невозможно управлять вручную ( без дополнительных устройств) современными скоростными самолетами. Вначале на помощь мускульной силе летчика пришли обратимые силовые системы управления, а затем на смену им - необратимые, главным образом гидравлические бустерные. [27]

Усилия, возникающие в проводке управления от шарнирных моментов на органах управления, не передаются на рычаги управления самолетом, так как целиком воспринимаются гидроусилителем. Пилот, управляя рулями, воздействует на золотник гидроусилителя, что не требует значительных усилий. [28]

Схема возникновения шарнирного момента. [29]

Существенной для оценки рулей является величина их шарнирного момента, представляющего собой аэродинамический момент относительно оси вращения, который надо преодолеть при отклонении рулей. [30]

Страницы: 1 2 3 4