Cтраница 2
В настоящее время в отечественной промышленности имеются достаточно надежные приборы для определения статического момента трения ( момента трогания) и измерения кинетического момента трения. [16]
К их числу относятся линейность характеристики, ее крутизна, остаточная ЭДС и статический момент трения. Тахо-генераторы, используемые в счетно-решающих устройствах в качестве дифференцирующих и интегрирующих звеньев, должны иметь минимальные как амплитудную ( 0 05 - 0 1 %), так и фазовую ( не более 0 1) погрешности. [17]
Для контроля качества сборки определяют момент статического трения, приведенный к валу ведущего эвена, исходя только из статических моментов трения всех звеньев цепи, включая и ведущий. Для выбора исполнительного двигателя, а также для проверки прочности и жесткости звеньев передачи рассчитывают момент, приведенный к валу исполнительного двигателя, с учетом полезных рабочих нагрузок, действующих на звенья передачи до исполнительного двигателя или маховичка. [18]
Для контроля качества сборки определяют момент статического трения, приведенный к валу ведущего звена, исходя только из статических моментов трения всех звеньев цепи, включая и ведущий. Для выбора исполнительного двигателя, а также для проверки прочности и жесткости звеньев передачи рассчитывают момент, приведенный к валу исполнительного двигателя, с учетом полезных рабочих нагрузок, действующих на звенья передачи до исполнительного двигателя или маховичка. [19]
Особое место среди чувствительных подшипников занимают многоколечные подшипники с принудительно вращающимся или совершающим колебательные движения промежуточным кольцом, позволившие в 8 - 10 раз снизить статический момент трения в узлах изделий. [20]
В литературе приведено достаточное число схем моделирования трения. В них, как правило, учитывается то, что статический момент трения больше динамического. Однако в большинстве этих схем не учитывается гистерезис сил трения при уменьшении скорости. [21]
При трогании автомобиля с места механизм сцепления при передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии обычно пробуксовывает, что предохраняет ее от перегрузок. В случае резкого включения сцепления от двигатедя передается крутящий момент, значительно превосходящий статический момент трения фрикционных дисков. Трансмиссия может перегружаться крутящим моментом, превосходящим момент по сцеплению колес с дорогой. Так, в грузовых автомобилях инерционный момент, нагружающий трансмиссию, может в 2 раза превысить момент, определенный по двигателю, с учетом передаточного числа первой передачи коробки передач. [22]
Известно, что у механических головок величина усилия определяется настройкой предохранительных муфт и стабильностью их работы. Исследования позволили установить, что у винтовой головки Рено, например, при неизменной настройке муфты усилие изменяется в широких пределах ( а 1 5 - т - 2 0 раза при неизменных уело-виях работы - рис. IV. Кроме того, статические моменты трения предохранительной муфты и тормоза, служащего для остановки узла в конце быстрого подвода, часто близки по величине. В этих случаях начинает проскальзывать тормоз, а не муфта. Это приводит к быстрому износу тормоза. [23]
Однако центрирование сепараторов бортами внутренних колец имеет свои положительные стороны, выявление которых требует постановки более тонких экспериментов. Известно, что в ряде зарубежных двигателей в главных опорах устанавливают шариковые и роликовые подшипники с центрированием сепаратора по внутреннему кольцу. При этом несколько снижается статический момент трения в подшипниках за счет уменьшения плеча сил трения. [24]
Как видно из взаимного расположения кривых, максимальная величина осевого динамического усилия при первом цикле нагруже-ния уменьшается с увеличением первоначального числа оборотов коленчатого вала двигателя. Хотя при высоких первоначальных числах оборотов ( 2000 об / мин и выше) процесс замыкания фрикционных элементов муфты сцепления и не удалось записать, все же можно предполагать, что при резком включении муфты сцепления в этом случае будет иметь место увеличение максимальной величины осевого динамического усилия и приближение его до величины, соответствующей включению сцепления при неработающем двигателе. Об этом можно судить по величинам динамических моментов в трансмиссии, полученным при резком включении муфты сцепления на прямой передаче; полученные в этом случае моменты превышают статический момент трения муфты ровно в 2 5 раза. [25]
Максимальный момент трения определяется как наибольшая величина, полученная при измерении за время цикла испытаний. Средний момент трения регламентируется в основном для подшипников, работающих при значительных скоростях вращения, а максимальный момент трения особенно существенен для чувствительных подшипников при близкой к нулю скорости вращения или в условиях ограниченного углового перемещения. В приборных подшипниках различают статический и динамический моменты трения. Статический момент трения представляет момент, необходимый для трогания и поддержания медленного поворота одного из колец подшипника на предварительно установленную величину углового перемещения, в то время как другое кольцо удерживается неподвижным. Динамический момент трения рассматривается как приложенный момент, необходимый для удержания от вращения одного кольца подшипника, в то время как другое кольцо вращается со скоростью и при режиме, заданном условиями испытаний. Существующие методы исследования приборных подшипников на трение сводятся к оценке статического или кинетического моментов трения. [26]
При сборочных работах в станкостроении применяются различные методы контроля и регулировки подшипников, но наибольший интерес представляют методы, близкие к условиям эксплуатации. Например, шпиндельный подшипник серии 3182100 двухрядный роликовый с коническим внутренним отверстием регулируется при помощи комплекта приборов. Определив размер внутреннего диаметра наружного кольца после запрессовки и установив к нему прибор для измерения диаметра огибающей окружности роликов, можно точно определить натяг внутреннего кольца и размер компенсатора. Величина натяга различных подшипников контролируется предварительно тарированными динамометрическими ключами, с помощью которых можно определить статический момент трения, величина которого функционально зависит от величины натяга. [27]
Она включает в себя усилитель 1, выполняющий операцию суммирования отдельных составляющих момента сопротивления, интегрирующий усилитель 2, напряжение на выходе которого пропорционально скорости Q, интегрирующий усилитель 3, выходное напряжение которого пропорционально углу поворота вала двигателя ф, и три функциональных преобразователя ФП1, ФП2 и ФПЗ. В общем случае при моделировании необходимо учитывать все три названные составляющие момента сопротивления. Следует также принять во внимание, что статический момент трения больше динамического и что при уменьшении скорости момент трения имеет гистерезис. Предположим, что нагрузка моделируемого асинхронного двигателя представляет собой сухое трение. [28]