Мощности - дизель
Cтраница 2
Объединение мощности параллельно работающих дизелей на буровых установках производится часто клиноременными передачами, как это видно на фиг. В зависимости от типа и мощности дизелей, работающих в стационарных условиях при параллельном включении, они оборудуются автоматическими регуляторами прямого и непрямого действия ( см. гл. [16]
Работу холодильника контролируют и регулируют приборы и автоматические устройства. На охлаждающие устройства затрачивается от 4 - 6 % мощности дизеля. Опытами установлено, что холодильник отводит тепла в атмосферу: от воды 8 - 12 %, масла 6 - 10 %, наддувочного воздуха 4 - 6 % и масла гидропередачи 15 - 20 %, а всего 25 - 35 % от потребляемого топлива. Охлаждающее устройство обеспечивает работу дизеля при температурах атмосферного воздуха от Ч - 40 до - 50 С. Чтобы избежать недопустимых температурных деформаций деталей, разность температур воды и масла на выходе из дизеля и входе в него для воды 6 - 103 С и для масла 10 - 15 С. [17]
При этом для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМЗ, ТГМ1, ТУ2 и ТУЗ приводятся нормы МПС 1967 г., для остальных тепловозов нормы даны ориентировочно и рекомендуются как временные впредь до установления промышленными министерствами своих норм расхода смазочных материалов. Они составлены на исходной базе норм МПС применительно к типу и мощности дизеля, осности тепловоза и типа передачи. [18]
 |
Функциональные схемы регулирования напряжения тягового генератора с. [19] |
СВГ с использованием возбудителей с расщепленными полюсами, подводится к обмотке чозбужденчя тягосого генератора ОВГ, обеспечивая изменение магнитного потока Фг ч напряжения UT тягового генератора по гиперболической кривой. В рассмотренной системе СВГ предполагалось, что мощность генератора постоянная и равна мощности дизеля. В действительности изменяется как мощность дизеля, так и мощность тягового генератора. Мощность дизеля Ne может изменяться от атмосферных условий, а также от изменения мощности Л / всп, расходуемой на привод вспомогательных механизмов. В результате может меняться Ne - А вгп, передаваемая тяговому генератору, так называемая свободная мощность дизеля. Мощность тягового генератора может изменяться из-за влияния температуры обмотки ОВГ, гистерезиса машин и др. Вместе с тем, как указывалось выше, мощность дизеля должна поддерживаться постоянной. Такие системы применяют на магистральных и мощных маневровых тепловозах. [20]
Это ведет к возрастанию напряжения на тяговом генераторе и увеличению скорости-движения тепловоза. При изменении нагрузки тяговых электродвигателей, допустим, при определенной частоте вращения вала и мощности дизеля происходит саморегулирование генератора, так как дифференциальная обмотка возбудителя 0 - 00 изменит магнитное поле, создаваемое насыщенными полюсами. [21]
Все большее внимание уделяется состоянию всех элементов энергетической цепи при работе на переходных режимах. Для уменьшения влияния этих режимов на экономичность работы тепловоза совершенствуются аппараты регулирования частоты вращения вала и мощности дизеля, например, применением плавного, беспозиционного регулирования. [22]
 |
Принципиальная схема реостатного торможения без балластного резистора в цепи обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. [23] |
На тепловозах 2ТЭ116М, ТЭП70, ТЭП75 и 2ТЭ121 используются схемы, электрического торможения, исключающие балластные резисторы, которые повышают эффективность электрического тормоза. На балластном резисторе, включенном в цепь обмоток возбуждения электродвигателей, выделяется тепло, на образование которого затрачивается до 15 % мощности дизеля. [24]
Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в § боб ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. [25]
Коленчатые валы соединены торсионной вертикальной передачей 16 при помощи конических шестерен, которые находятся в постоянном зацеплении с шестернями вертикальной передачи. Такая связь обеспечивает синхронную работу поршней и всех агрегатов, связанных с коленчатыми валами. От верхнего вала к нижнему передается около 30 % мощности дизеля, а от нижнего к тяговому генератору - суммарная мощность дизеля. [26]
Рассмотрим вопрос об источнике электроэнергии. Наиболее простым решением этого вопроса является установка электрического генератора на тракторе с приводом от вала отбора мощности. Мощность этого генератора должна составлять 25 - iO % мощности дизеля. Такое решение наиболее рационально для тракторов с обычной ступенчатой механической или гидравлической трансмиссией. Для установки генератора на тракторе должна быть предусмотрена специальная площадка. Вал отбора мощности должен быть рассчитан на отбор до 50 % мощности дизеля с номинальной скоростью вращения 1 500 об / мин п иметь возможность отключения от вала дизеля. [27]
В табл. 56 даны нормы расхода смазочных материалов и дизельного топлива для деповского ремонта тепловозов, работающих на промышленном транспорте. При этом для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМЗ, ТГМ1, ТУ2 и ТУЗ приведены нормы МПС 1967 г., для остальных тепловозов нормы даны ориентировочно. Они составлены на базе норм МПС применительно к типу и мощности дизеля, осности тепловоза и типа передачи. Все нормы на смазочные материалы ( табл. 55 и 56) рекомендуются как временные впредь до установления промышленными министерствами своих отраслевых норм расхода смазочных материалов. [28]
В каждом цилиндре дизеля типа Д100 установлены два поршня - нижний и верхний. Они несколько отличаются друг от друга из-за различных условий работы. В наиболее трудных условиях работают нижние поршни, которые передают валу около 70 % мощности дизеля. Кроме того, нижние поршни омываются горячими выпускными газами, а верхние -: холодным продувочным воздухом. Верхний поршень открывает и закрывает продувочные, а нижний - выпускные окна во втулке цилиндра. [29]
Этот стандарт не является обязательным для тепловозов, однако его применение желательно в целях возможно большей унификации элементов электрооборудования ( двигателей, аппаратов и их узлов) и технологии их изготовления для электрической и тепловозной тяги. Применение напряжений 1650 и 3300 в для тепловозов нецелесообразно, так как требует повышенной изоляции, увеличивает габариты двигателей и аппаратов и затрудняет коммутацию. Практика показывает, что при мощности генераторов, применяемых в современных тепловозах, напряжения 700 - 1000 в дают оптимальные результаты для конструкции генераторов и двигателей. Следует выбирать максимальное рабочее напряжение тепловоза не свыше 700 в при мощности дизеля менее 1000 л. с. и не свыше 950 в для больших мощностей. [30]
Страницы: 1 2 3