Мощность - автомобильный двигатель
Cтраница 1
 |
Советский газотурбинный автобус. [1] |
Мощность автомобильного двигателя в зависимости от класса автомобиля в настоящее время составляет от 40 - 50 л. с. до 150 - 200 л. с. и больше. Вместо однорядных 8 - и 6-цилиндровых двигателей в последнее время распространяются двухрядные V-образные двигатели. [2]
 |
Мощность и экономичность двигателя ЗИС-120 при работе на топливе А-56 без впрыска и с впрыском воды в количестве, обеспечивающем получение тех же показателей, что и на стандартном топливе А-66. [3] |
Мощность автомобильного двигателя увеличивается также при применении впрыска воды вследствие установления повышенных, наивыгоднейших углов опережения зажигания. Рост мощности двигателя из-за увеличения угла опережения зажигания при впрыске воды составляет 2 - 10 % в зависимости от конструктивных особенностей двигателя. [4]
Мощность универсального автомобильного двигателя при работе на газообразном топливе снижается на 10 - 35 % в зависимости от конструкции двигателя и качества газообразного топлива. [5]
Одновременно с ростом мощности автомобильного двигателя увеличивается и степень сжатия. [6]
Можно ожидать, что мощность среднего автомобильного двигателя в США достигнет к 1964 г. приблизительно 300 л. с. Средне-взвешенная мощность двигателя в западноевропейских странах растет значительно медленнее и к 1964 г., вероятно, достигнет 80 - 100 л. с. Это различие в большой мере обусловлено тяжелым налоговым обложением автомобилей и автомобильных бензинов в странах Западной Европы. [7]
В связи с увеличением мощности автомобильных двигателей, изменением их конструкции и условий эксплуатации значительно повысились требования к качеству масел, которые являются одним из основных эксплуатационных материалов, обеспечивающих нормальную и продолжительную работу двигателя. [8]
В период 1910 - 1915 гг. мощность автомобильных двигателей уже достигала 20 - 30 л. с. и в дальнейшем постепенно увеличивалась, причем резкого различия показателей двигателей европейских и американских автомобилей еще не наблюдалось. [9]
Возможность же рационального использования качественного регулирования мощности автомобильного двигателя определяется главным образом изменением скорости горения и полноты сгорания топлива при обеднении рабочей смеси. [10]
Попыток использовать наддув как средство повышения мощности автомобильных двигателей было сделано несколько, но широкого применения он не получил. Одной из основных причин этого является необходимость либо понижать степень сжатия карбюраторного двигателя, либо переходить на использование бензина с более высоким октановым числом и потому стоящего дороже. Кроме того, при наддуве увеличиваются стоимость и шумность работы двигателя и усложняется его обслуживание. [11]
 |
Зависимость износа двигателя от фракционного состава топлива и состава горючих смесей. [12] |
В табл. 15 приведены данные по влиянию фракционного состава топлива на мощность автомобильного двигателя. [13]
Для иллюстрации переменности режима работы можно указать, что, например, мощность автомобильного двигателя в нормальных условиях эксплуатации в среднем используется лишь на 30 - 50 % от максимальной. [14]
Общая проблема турбонаддува для автомобильных двигателей имеет особое значение при переходе на топлива с меньшей теплотворностью и, в частности, на генераторный газ, так как при этом мощность автомобильных двигателей частично падает. Причину этого надо искать в том, что при работе на древесном генераторном газе теплотворность смеси составляет примерно 600 ккал / нм3, в то время как при работе на бензине она составляет примерно 900 ккал / нмя. [15]
Страницы: 1 2