Мощность - двухтактный двигатель
Cтраница 2
Поэтому кривые мощности карбюраторных двигателей сильнее отличаются друг от друга и определенная для них единая относительная внешняя скоростная характеристика мощности двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой будет менее точной. [16]
Сравнение рабочих циклов четырех - и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и при том же числе оборотов мощность двухтактного двигателя значительно больше. [17]
Сравнивая формулы 7 - 18 и 7 - 18, а, можно на первый взгляд прийти к выводу, что мощность сравнимого двухтактного двигателя должна быть вдвое больше, чем четырехтактного. Однако в действительности, вследствие имеющих место потерь, о чем мы говорили выше, мощность возрастает лишь в 1 65 - 1 75 раза. [18]
Сравнение рабочих циклов четырех - и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и одной и той же частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактного двигателя значительно больше. [19]
Ввиду того, что при двухтактном процессе рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала, в то время как при четырехтактном лишь за два оборота, теоретически мощность двухтактного двигателя должна быть в два раза больше мощности четырехтактного при тех же размерах рабочего цилиндра и том же числе оборотов. [20]
В проблеме снижения конструктивной металлоемкости важно подчеркнуть решающее влияние не только принципиально новых конструктивных решении, но и изменение принципов работы существующих типов машин одного и того же функционального назначения; например, основным преимуществом двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными является более высокая литровая мощность; при одинаковых размерах цилиндров и при одинаковом числе оборотов мощность двухтактных двигателей превышает мощность четырехтактных на 30 - 50 %, благодаря чему вес двухтактного двигателя с поршневым продувочным насосом на 45 %, а габариты на 24 - 30 % меньше соответствующих показателей четырехтактного двигателя. [21]
Основное преимущество двухтактных двигателей в том, что по габаритам и по весу на единицу мощности они имеют несколько лучшие показатели, чем четырехтактные двигатели того же класса и той же быстроходности. В результате мощность двухтактного двигателя при всех прочих равных условиях оказывается в 1 4 - 1 6 раза больше, чем четырехтактного. Следовательно, четырехтактный двигатель для получения той же мощности при указанных выше условиях должен иметь число цилиндров на 40 - 60 % больше, чем двухтактный, и соответственно большие вес и габариты. [22]
 |
Схема газотурбинного наддува д. в. с.| Схема комбинированного наддува д. в. с. [23] |
В двухтактных двигателях цикл завершается за один оборот вала, а в четырехтактных - за два оборота. Поэтому теоретически мощность двухтактного двигателя должа быть в два раза больше мощности четырехтактного двигателя при одинаковых числах оборотов и размерах цилиндра. [24]
Сравнение рабочих циклов четырех - и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и при том же числе оборотов мощность двухтактного двигателя значительно больше. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается не в 2 раза, а приблизительно в 1 5 - 1 7 раза вследствие потерн части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также некоторой затраты мощности на приведение в действие продувочного насоса. Существенным недостатком двухтактного процесса по сравнению с четырехтактным является малое время, отводимое на процесс газообмена. Очистка цилиндра от продуктов сгорания и наполнение его свежим зарядом более совершенно происходят в четырехтактных двигателях. [25]
Сравнение рабочих циклов четырех - и двухтактных двигателей показывает, что при одинаковых размерах цилиндра и одной и той же частоте вращения коленчатого вала мощность двухтактного двигателя значительно больше. В действительности мощность двухтактного двигателя увеличивается приблизительно в 1 5 - 1 7 раза вследствие потери части рабочего объема, ухудшения очистки и наполнения, а также некоторой затраты мощности на привод продувочного насоса. К преимуществам двухтактных двигателей следует также отнести большую равномерность крутящего момента, так как полный рабочий цикл осуществляется при каждом обороте коленчатого вала вместо двух в четырехтактных двигателях. [26]
При одинаковых числах оборотов вала и равных размерах цилиндров двухтактный двигатель развивает в 1 5 - 1 7 раза большую мощность. Это объясняется тем, что рабочий цикл в двухтактном двигателе совершается за один оборот вала, а в четырехтактном - за два. При таких условиях следовало бы ожидать, что двухтактный двигатель должен развивать в два раза большую мощность. Однако за счет наличия продувочных и выхлопных окон в цилиндре двухтактного двигателя теряется часть рабочего хода поршня. Кроме того, часть мощности, вырабатываемой двигателем, затрачивается на работу продувочного насоса. Поэтому фактически мощность двухтактного двигателя, при прочих равных условиях, не может быть в два раза больше четырехтактного. [27]
Скоро ли мы избавимся от бензиновых двигателей. На этот вопрос ответить не так уж просто. Поэтому водород должен быть дороже бензина не более чем в 10 раз, чтобы успешно с ним конкурировать. Несмотря на оригинальные предложения по накоплению водорода в соответствующих гидридах металлов, проблемы, связанные с его хранением и транспортировкой, пока не имеют удовлетворительного решения. До сих пор водород хранят в объемистых и тяжеловесных газгольдерах, так как он с трудом сжижается. И если условие стоимости водорода в некоторых странах уже близко к реализации, то второе условие пока невыполнимо. Было бы вполне приемлемым, если бы жидким топливом для топливных элементов можно было заправляться, как сейчас заправляются бензином. Поэтому активно обсуждаются возможности метано-ловых и гидразиновых элементов, мощность которых на единицу массы, как и в случае водородкислородного элемента, гораздо выше, чем у свинцового аккумулятора. Однако здесь также возникают проблемы стоимости топлива, а технические решения еще более трудны. Кроме того, широкому применению топливных элементов в безрельсовых сухопутных транспортных средствах препятствует их очень большая по сравнению с обычными двигателями масса. Например, агрегат топливного элемента для легкового автомобиля марки Трабант при мощности, сравнимой с мощностью обычного двухтактного двигателя, имеет такую же массу, как сам автомобиль. Несмотря на это во всем мире считают, что уже в 80 - е годы по нашим улицам и территориям предприятий будут двигаться электрокары и вилочные автопогрузчики, работающие на топливных элементах. [28]
Страницы: 1 2