Жесткость - кузов
Cтраница 1
Жесткость кузова должна быть достаточной, чтобы исключить его деформации и перекосы при подъеме, когда он опирается на три точки. Кроме того, при погрузке экскаваторами на кузов действуют ударные нагрузки. [1]
 |
Конструкция теплоизоляции цельнометаллического вагона ипоркой. [2] |
Ребра жесткости кузова вагона, являющиеся основными тепловыми мостиками, не будут влиять на теплопередачу, так как наружная изоляция покрывает непрерывным слоем поверхность обшивки кузова вагона. Устройство наружной изоляции увеличивает внутренние габариты вагона и создает нормальные санитарно-гигиенические условия внутри вагона, хотя и требует некоторых общих изменений конструкции кузова вагона. [3]
Структурная коррозия развивается на кузове в местах креплении силовых агрегатов, в элементах жесткости кузова, работающих при больших знакопеременных нагрузках. Наиболее подвержены структурной коррозии элементы днища кузова. На днище сосредоточена большая часть крепления силовых агрегатов. В то же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздействию. Потеря жесткости в конструкции кузова может привести к его леформации и смещению закрепленных на нем узлов, что делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля невозможной. [4]
Структурная коррозия развивается на кузове в местах крепления силовых агрегатов, в элементах жесткости кузова, работающих при больших знакопеременных нагрузках. Наиболее подвержены структурной коррозии элементы днища кузова. На днище сосредоточена большая часть крепления силовых агрегатов. В то же время днище подвержено наибольшему абразивно-коррозионному воздействию. Потеря жесткости в конструкции кузова может привести к его деформации и смещению закрепленных на нем узлов, что делает дальнейшую эксплуатацию автомобиля невозможной. [5]
Стремление конструкторов к снижению массы автомобилей за счет использования тонколистовой стали приводит к необходимости увеличения жесткости кузова путем усложнения его формы. Вследствие этого в кузовах автомобилей имеется большое количество ребер жесткости, щелей, открытых и замкнутых полостей. Именно в них чаще всего скапливаются влага и грязь, а затем начинается коррозия. Сложная форма полостей и щелей затрудняет подготовку в них поверхности перед окрашиванием и процесс окрашивания, а внутренние напряжения изогнутого металла в этих местах способствуют развитию коррозии. [6]
Нельзя сверлить отверстия в местах, которые не указаны в технологической схеме, так как это может ослабить жесткость кузова. [7]
Кузова пассажирских, багажных, почтовых и почтово-багажных вагонов изготавливают из отдельных частей, соединенных сваркой, которые в целом обеспечивают необходимые прочность и жесткость кузова при всех эксплуатационных нагрузках. Нижняя часть кузова ( рама), две боковые и две торцовые стены и крыша составляют единую несущую систему. Торцовые стены оборудованы переходными площадками. Высота потолка внутреннего помещения кузова от пола составляет 2585 мм. [8]
Кузова цельнометаллических пассажирских, багажных, почтовых и почтово-багажных вагонов изготавливают из отдельных частей, соединенных сваркой, которые в целом обеспечивают необходимые прочность и жесткость кузова при всех эксплуатационных нагрузках. Нижняя часть кузова ( рама), две боковые и две торцовые стены и крыша составляют единую несущую систему. Торцовые стены оборудованы переходными площадками. Высота потолка внутреннего помещения кузова от пола составляет 2585 мм. [9]
Если учесть, что жесткость кузова при кручении во много раз больше соответствующей жесткости рамы шасси, то можно считать, что при закручивании всей конструкции деформируется рама шасси, упругие элементы и основание кузова, а боковые стенки кузова при этом не поворачиваются. [10]
На переднюю открытую часть кузова приходится значительная нагрузка от двигателя и его систем. Задняя закрытая часть ( корпус) воспринимает распределенную нагрузку от пассажиров, багажа и топливного бака. Жесткость кузова должна быть возможно более равномерной по его длине. Поэтому передняя часть выполняется из усиленных элементов, тогда как задняя может изготавливаться из более легких стержней и панелей. [11]
Кузов является наиболее металлоемким элементом вагонетки. Опыт эксплуатации вагонеток показывает, что большинство из них выходят из строя вследствие деформации и коррозийного износа кузова. Для повышения жесткости кузова его усиливают штампованными ребрами жесткости и обвязкой из полосовой или угловой стали. [12]
Основной частью кузова является сварной неразъ-емный корпус, к которому крепятся капот, крышка багажного отделения, двери, облицовка радиатора и детали декоративного оформления. Для увеличения жесткости кузова в его силовую схему включены продольные и поперечные лонжероны, а также внутренние и наружные панели и приваренные передние и задние крылья. Сварная конструкция кузова оправдана с точки зрения автоматизации его производства и полностью удовлетворяет основным требованиям функционального назначения: небольшая масса; высокая прочность и долговечность; низкий уровень вибрации. [13]
 |
Конструкция теплоизоляции цельнометаллического вагона ипоркой. [14] |
Наружная стальная обшивка и плиты со стороны воздушной прослойки окрашивают алюминиевой краской или оклеивают гладкой алюминиевой фольгой толщиной 0 02 - 0 03 мм, в целях максимального снижения обмена тепла лучеиспусканием. Для предохранения плит от увлажнения последние с наружной поверхности под внутренней обшивкой кузова окрашивают масляной краской, а швы плит тщательно прошпаклевывают. Второй слой плит укладывают по первому слою, перекрывая при этом ребра жесткости кузова вагона. В остальном монтаж изоляции ведется аналогично монтажу изоляции пакетами ипорки. [15]
Страницы: 1 2