Cтраница 1
Допустимые контактные напряжения следует принимать равными длительным пределам, поверхностной усталости. [1]
Допустимые контактные напряжения могут приниматься равными длительным пределам поверхностной усталости. [2]
Выбираем материалы катков и определяем допустимые контактные напряжения менее прочного катка. [3]
Выбор диаметра колеса определяется величиной допустимых контактных напряжений. [4]
В формулы (3.4) и (3.5) подставляют значения допустимых контактных напряжений 1ан ] менее прочного катка. [5]
В основе метода лежит определение из условий допустимых контактных напряжений диаметральных размеров колес планетарных рядов, составляющих тот или другой вариант искомого планетарного редуктора. [6]
По действительному значению оск уточняем по табл. 7.7 допустимые контактные напряжения [ OH ] - В данном случае изменения значения [ гя ] не требуется. [7]
Габариты передачи вследствие меньших, чем для металлических рабочих тел, величин допустимых контактных напряжений получаются несколько больше. [8]
Переключение зубчатых колес в режиме реверса двигателя с многократно уменьшенным импульсным моментом ( при вялой пусковой характеристике) происходит с низкой скоростью скольжения торцовых поверхностей зубьев при допустимых контактных напряжениях. [9]
Мкр - расчетное значение крутящего момента ( с учетом динамической составляющей, появляющейся при включении муфты); b - длина выступов, измеренная в плоскости, перпендикулярной оси вращения; h - средняя высота выступов; [ р ] - допустимое контактное напряжение. При назначении числа z выступов следует учесть, что увеличение z облегчает включение муфты, а уменьшение z позволяет увеличить высоту выступов. [10]
Для предотвращения усталостного выкрашивания производят расчет на контактную прочность. Повышение твердости поверхностей катков обеспечивает более высокие допустимые контактные напряжения. [11]
Повышение прочности сердцевины способствует увеличению и контактной прочности. Например, при твердости выше 35 HRC допустимые контактные напряжения при базе 10 циклов составляют 1900 МПа, а при твердости 25 - 35 HRC не превышают 1750 МПа, поэтому прокаливаемость приобретает одно из важнейших значений при выборе стали. Однако сближение прочностных свойств слоя и сердцевины снижает уровень остаточных сжимающих напряжений на поверхности, а увеличение объема, претерпевающего фазовые и структурные превращения при термической обработке, повышает деформацию и коробление деталей после закалки. Оба фактора приводят к снижению предела выносливости деталей, особенно при ухудшении точности зацепления зубчатых колес, деформации сложных зубчатых зацеплений, шлицевых соединений и пр. [12]
Для расчетов был применен дифференциальный способ определения запаса по контактному напряжению. Сущность метода состоит в том, что устанавливается минимальное допустимое контактное напряжение акр. [13]
Результаты расчета показывают, что погрешность шага подачи ленты от упругого и динамического проскальзывания в валках значительно превышает указанную в технической характеристике точность шага подачи. Для обеспечения точности шага подачи необходимо разработать такие конструкции валковых механизмов, которые позволят увеличить тянущее усилие валков ( уменьшить коэффициент тяги), не превышая при этом максимально допустимых контактных напряжений между валками и лентой, и снизить скорость вращения валков, не уменьшая производительности пресса-автомата. [14]
Возможно применение азотируемых сталей ( стали марок 38ХМЮА, 38ХЮА) для изготовления зубчатых колес. Азотирование меньше искажает форму зуба. Допустимые контактные напряжения после обеих обработок примерно одинаковы. Но толщина азотированного слоя ( 0 5 - 0 8 мм) меньше, чем цемен; тированного ( 0 8 - 1 мм), поэтому общую допустимую нагрузку у азотированных передач рекомендуется принимать меньше, чем у цементированных. [15]