Безопасность - экипаж
Cтраница 1
Безопасность экипажа и пассажиров в случаях аварийных вынужденных посадок обеспечивается следующими средствами. Для быстрого покидания самолета после вынужденной посадки с убранным шасси на обоих бортах фюзеляжа предусматриваются аварийные выходы. Не менее двух аварийных выходов делается вверху для покидания самолета при вынужденной посадке на воду. [1]
На безопасность экипажа существенно влияет длительность смены экипажа. На рис. 16 представлены зависимости показателя общей безопасности полета от длительности смены экипажа, из которых видна эффективность проведения ремонтно-восстано-вительных работ на ОПС. [2]
Недостаточные нормы запасов приводят к снижению безопасности экипажа, а завышение - к значительному удорожанию ЗИПа в связи с высокой стоимостью вывода на орбиту одного килограмма груза КА, кроме того стоимость ЗИПа велика по причине уникальности и сложности входящих в него элементов. [3]
Если во время запуска на борту находятся люди, как в случае нашей гипотетической системы, то проблемой первостепенной важности становится обеспечение безопасности экипажа в случае неисправной работы ускорителя. Чтобы обеспечить требуемую устойчивость и надежное управление во время вывода в космос, проводятся обширные испытания в аэродинамической трубе. В вопросе создания космической системы важно знание устойчивости человека к ускорениям в космосе и замедлению в условиях входа в плотные слои атмосферы. [4]
В книге рассмотрены три направления использования моделирования: проектное обеспечение безопасности космических полетов, подготовка космонавтов к действиям в нештатных ситуациях и оперативное обеспечение безопасности экипажа космических летательных аппаратов ( КЛА) в процессе космического полета. [5]
Размещение крыла относительно фюзеляжа определяется требованиями аэродинамики, объемной компоновкой фюзеляжа в месте соединения с крылом, КСС главных стоек шасси, эксплуатационными соображениями, требованиями безопасности экипажа при аварийной посадке вертолета. [6]
 |
Структура обобщенного алгоритма действий экипажа. [7] |
КЛА, разрабатываются способы выхода из них с помощью различных средств, имеющихся на борту космического аппарата и на Земле, и экипажа, распределяются требования к вероятности выхода из предусмотренных нештатных ситуаций с учетом выполнения заданных на космический комплекс требований по выполнению задач полета и обеспечению безопасности экипажа. Полученные в результате этой работы требования к вероятности выхода РвыхИ) из каждой из рассмотренных нештатных ситуаций с помощью экипажа как раз и определяют уровень его подготовки. [8]
В докладе специально не затрагиваются вопросы определения оптимальных траекторий входа, хотя эта задача заслуживает пристального внимания. При нахождении профилей оптимальных траекторий следует учитывать безопасность экипажа, минимизацию тепловых потоков к аппарату и точность выхода в заданный пункт посадки. Поэтому оптимизации траекторий должен предшествовать анализ динамики полета с учетом способностей и возможностей пилота, систем наведения и управления при входе в атмосферу, анализ нагрева аппарата при входе с высокими скоростями. [9]
ЭВМ дает нам качественно новый инструмент исследований, который позволяет существенно расширить как глубину анализа ( за счет более высокой точности), так и широту охвата возможных проектных решений ( за счет использования более сложных моделей), что значительно повышает качество проекта и эффективность самого перспективного проекта КЛА. Действительно, одно дело оптимизировать только КЛА по целевому эффекту с учетом выполнения ограничения на уровень безопасности полета, и другое дело - иметь объектом исследования всю космическую систему, которая анализируется с позиций экономической эффективности с учетом вклада каждого наземного и полетного комплекса в общий показатель безопасности экипажа. При этом исследование космической системы по критерию эффект - затраты - должно быть увязано с системой более высокого уровня ( космическая программа), включая анализ замкнутой системы, с учетом роли и места перспективного проекта КЛА и обеспечивающих его комплексов, а также вклада системы в общую космическую программу создания и эксплуатации средств на определенном планируемом периоде. [10]
При хранении ЗИПа на борту КА при длительном функционировании возникает следующая проблема. Перед установкой блока из ЗИПа ( взамен неисправного) устройство должно быть проверено, либо должна быть полная уверенность в его исправности. Проверка оборудования перед установкой на борт сопряжена с большими трудностями, так как требует большого количества контрольно-измерительной аппаратуры. Статистика показывает, что максимальный срок хранения технического устройства системы ориентации и стабилизации на один отказ, исходя из вероятности исправности прибора к концу хранения, равной 0 99, составляет 92 - 920 сут. Если исходить из максимального риска катастрофы, равного 4 - 10 - 4, этот срок равен 2 22 - 22 2 сут. Аналогичные данные составляют для блоков других систем. Анализ этих цифр показывает, что даже для вероятности исправности блока к концу хранения, равной 0 99, максимальный срок хранения блоков в ЗИПе имеет величину того же порядка, как периодичность экспедиций на транспортном корабле снабжения и даже меньше ее. Такое положение приводит к потребности смены комплекта ЗИПа практически при каждой экспедиции, что явно нецелесообразно. Сложность усугубляется еще тем, что, как показывают результаты анализа [100], для обеспечения безопасности экипажа ( 0 999) и успешного осуществления полета ( 0 95) в течение одного года при массе оборудования КА 22709 кг масса запасного инструмента и оборудования составит 1278 кг. Таким образом, при каждой экспедиции может потребоваться транспортировка технических устройств на орбиту и обратно на Землю массой около одной тонны. [11]
Страницы: 1