Современный бензин

Cтраница 1

Современные бензины представляют собой смеси нескольких компонентов. В качестве базовых бензинов, являющихся основной составной частью авиабензинов, используются бензины прямой перегонки из отборных нефтей и бензины каталитического крекинга. Для получения необходимых антидетонационных свойств к базовым бензинам добавляют изопарафиновые и ароматические компоненты. [1]

Влияние концентрации ТЭС и ароматических углеводородов на нагарообразованпе. / - тетраэтнлсвинец. 2 - ароматические углеводороды. [2]

В современные бензины вводят значительное количество высокооктановых ароматических компонентов с температурой кипения выше 110 С. [3]

К современным бензинам предъявляют требования и по химическому составу. В частности, в них должно быть ограничено содержание токсичных веществ и ароматических углеводородов, образующих нагар. Имеется и ряд других требований, главными из которых являются выполнение норм на содержание серы и давления паров, равномерность октанового числа по фракциям. Поэтому выбор композиций для создания товарного бензина с заданным комплексом показателей является многофакторной задачей и требует применения математических методов. Если уравнения для расчета характеристик товарного бензина по характеристикам компонентов линейны относительно содержания компонентов, то для приготовления оптимальной композиции используют метод линейного программирования. [4]

Из нормальных углеводородов w - бутан имеет антидетонационные свойства, соответствующие современным бензинам. С повышением молекулярного веса антидетонационные свойства нормальных углеводородов резко ухудшаются. [5]

С крекинг-бензина ( октановое число 95 по ИМ без ТЭС) может служить компонентом современных бензинов. При изомеризации средней ( 75 - 149 С, октановое число 87 по ИМ без ТЭС) и тяжелой ( 149 - 216 С, октановое число 85 1 по ИМ без ТЭС) фракций крекинг-бензинов их октановое число повышается на 3 - 4 пункта. Одновременно с изомеризацией олефиновых компонентов протекают частично реакции дегидрирования и диспропорцио-нирования; н-парафины практически не образуются. [6]

Зависимость общего износа двига - ния этих температур СО-теля ( а и расхода бензина ( б от темпе - С. ТЗВЛЯЮТ 180 - 205 С. ратуры ко нца его кипения. Для оценки ИСПарЯСМО. [7]

Температура перегонки 50 % бензина определяет длительность прогрева двигателя и его приемистость; для современных бензинов она составляет 90 - 120 С. Большое влияние на работу двигателя оказывают температуры перегонки 90 % и конца кипения бензина. При высоких значениях этих температур тяжелые фракции бензина не испаряются и смывают масло со стенок цилиндров и юбок поршней, вызывая повышенный износ. [8]

Изомеризация низкомолекулярных алканов [29] ( катализаторы хлорид алюминия или платина на оксиде алюминия) получают изобутан и изопентан - высокооктановые компоненты современных бензинов. [9]

С другой стороны, результаты, получаемые методом Бордер-лайн ( по кривым затухания детонации), дают уверенность в том, что качества современных бензинов достаточны, а не излишне высоки. Характеристики бензина должны быть лишь немного лучше, чем требуемое для данного двигателя при любых о боротах; излишне высокая детонационная стойкость лишь удорожает топливо. Производство бензина со значительно более высокими дорожными характеристиками, чем требуемые для данного автомобиля, не улучшает дополнительно эксплуатационные показатели; это просто неиспользуемый запас дето-нацио пнон стойкости. Поскольку повышение октановых чисел является основной причиной, обусловливающей удорожание бензинов будущего, результаты испытаний методом кривых затухания детонации позволяют предотвратить такое непроизводительное превышение детонационной стойкости. [10]

До недавнего времени вертикальные цилиндрические резервуары для хранения сырой нефти и светлых нефтепродуктов строились с избыточным давлением 20 мм вод. ст., в то время как современные бензины имеют упругость паров ( по Рейду) 240 мм рт. ст. и выше. Только в последнее время сооружаются резервуары, на которых устанавливается новое оборудование, рассчитанное на давление 200 мм вод. ст. и выше. [11]

Когда эти продукты откладываются jia стенках камеры сгорания, они связывают соли свинца, образующиеся при разложении тетраэтилспинца и галоидных соединений, которые почти всегда имеются в современном бензине. Другими веществами, которые накапливаются в вяжущих смолистых отложениях, являются зола от присадок к смазочным маслам, кремнезем, попадающий в двигатель через карбюратор из атмосферы, и частицы железа, образующиеся при изнашивании трущихся частей двигателя. [12]

В современные бензины вводят значительное количество высокооктановых ароматических компонентов с температурой кипения выше ПО С. При разгоне двигателя на таком бензине испаряющиеся легкие фракции не содержат высокооктановых компонентов, их октановое число ниже, чем у тяжелых, что приводит к появлению детонации. Кооме того, тетраэтилсвинец, имеющий температуру кипения 200 С, поступает в цилиндры двигателя главным рбразом с высококипящими фракциями, что еще больше увеличивает детонацию при разгоне автомобиля. [13]

Из-за дефицита скипидар нередко заменяют бензином, но не автомобильным, а так называемым бензином-растворителем для лакокрасочной промышленности. Этот бензин ( ГОСТ 3134 - 78) отличается от автомобильного тем, что в нем нет многочисленных присадок, которыми начинен современный бензин. Кроме того, бензин-растворитель испаряется со скоростью более удобной для маляра, чем бензины других видов. [14]

Это достигается за счет непрерывного повышения стоимости производства бензинов, часть которого неизбежно ложится на потребителей. Из доклада можно сделать следующий вывод: автомобильная промышленность не должна идти по линии наименьшего сопротивления и просто повышать степени сжатия, а должна убедиться в том, что она полностью использует октановые числа современных бензинов. Эта тема весьма важна, и доклад заслуживает в этом отношении высокой оценки. [15]

Страницы: 1 2