Cтраница 2
Конструкция верхнего строения пути и типы отдельных его элементов выбираются в зависимости от грузооборота данной линии, нагрузок на ось локомотивов и вагонов и наибольших скоростей движения поездов. [16]
При определении общего нажатия тормозных колодок в поезде необходимо суммировать нажатия на ка-ждую ось всех типов вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского поезда - еще и нажатие на каждую ось локомотива. Подсчеты величин действительных нажатий, особенно при наличии разнотипных вагонов в составе поезда, вызывают некоторые затруднения. [17]
Октябрьской революции колесные оси локомотивов из стали ОС Л ( осевая литая с содержанием углерода 0 4 %) в целях увеличения ударной вязкости стали и долговечности детали обрабатывают по способу СТЦО; измельчающему зерно. Обычно тепловозные оси колес ( масса поковки 890 кг) подвергают нормализации. При механических испытаниях нормализованных осей нередки случаи получения низкой ударной вязкости, повысить которую классическими способами ( например, отжигом) без снижения предела прочности и упругости не удается. В ПО осуществляют ТЦО сразу четырех осей в следующем режиме: ускоренный нагрев в шахтной печи, имеющей температуру 900 - 950 С, до 780 - 800 С ( длительность нагрева в садке около 4ч), охлаждение в потоке воздуха до 600 - 650 С; второй нагрев до 780 - 800 С ( длительность нагрева 1 5 ч), окончательное охлаждение на воздухе до температуры цеха. [18]
Колесная пара, состоящая из оси и двух колес, является наиболее ответственной частью вагона, так как воспринимает его вес, направляет движение вагона, выдерживает большие и разнообразные по направлению удары от неровностей пути. Для изготовления осей локомотивов, электропоездов, вагонов железных дорог и метрополитена применяется качественная углеродистая сталь ОС. Ввиду особой важности она включена в основное содержание книги, ее характеристики приведены на стр. [19]
Трансформаторы стержневого типа с горизонтальной магнитной системой удается выполнить только для сравнительно небольших мощностей. Чаще такие трансформаторы выполняют с вертикальной магнитной системой, располагаемой вдоль оси локомотива. [20]
Чтобы локомотив мог двигаться сам и тянуть за собой вагонетки, преодолевая силы сопротивления движению, необходима внешняя сила. В каждом локомотиве в результате работы двигателя развивается механическая энергия, которая передается движущимся осям локомотива и сообщает им вращение. При этом на ободе движущихся колес создается касательная сила ( рис. 103, а), вызывающая в опорной поверхности ( рельсах) равную и противоположно направленную ей горизонтальную реакцию, которая по отношению к локомотиву представляет собой внешнюю силу - силу тяги. Для предотвращения буксования сила тяги должна быть меньше или равна силе сцепления колес локомотива с рельсами. [21]
При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включается на груженый и равнинный режимы. Это необходимо для обеспечения расчетного нажатия тормозных колодок на оси локомотива в случае срабатывания автостопа. [22]
Рост провозной способности дороги достигается путем повышения веса и скорости движения поездов - ходовой и участковой. Для увеличения веса поезда нужно соответственно повысить силу тяги и сцепной вес локомотива. Нагрузка на ось локомотивов в настоящее время ограничена по верхнему строению пути двадцатью двумя - двадцатью тремя тоннами, поэтому необходимо увеличивать число сцепных осей. [23]
У мотовозов и электровозов узкой колеи обычно все оси являются движущими. У некоторых паровозов и электровозов широкой колеи, кроме движущих осей, могут быть поддерживающие оси ( бегунки), расположенные спереди или сзади движущих. Передние поддерживающие оси способствуют плавному прохождению локомотива по кривым; задние оси предназначены для повышения устойчивости локомотива. Число и расположение осей локомотива характеризует его осевая формула, представляющая собой три цифры, соединенные тире: первая цифра обозначает число осей передних бегунков, вторая - число движущих осей, третья - число осей задних бегунков. Например, формула 0 - 2 - 0 показывает, что данный локомотив имеет две оси, обе движущие. [24]
Эта задача является чрезвычайно важной, особенно для машиностроения, где мы чаще всего встречаемся с многократным повторением переменных напряжений. Можно считать, что примерно 90 % всех поломок частей машин являются следствием развития трещин усталости. Эти поломки чрезвычайно опасны и зачастую ведут к очень тяжелым катастрофам, так как обнаружить развивающуюся волосную трещину усталости далеко не всегда удается. Изломы вагонных осей и осей локомотивов на железнодорожном транспорте обычно вызываются подобными трещинами и сопровождаются почти неизбежно сходом поезда с рельсов с крайне тяжелыми последствиями. Подобного же рода катастрофы известны и в авиации и в других отраслях машиностроения. [25]