Отклонение - руль - направление
Cтраница 2
По аналогии с моментом тангажа момент рыскания можно считать зависящим главным образом от углов скольжения и отклонения руля направления ( Р ибф), скорости изменения их - по времени ( р 8ф), а также от угловой скорости вращения И у. Такая зависимость имеет место для осесимметрич-ных летательных аппаратов. Однако, если симметрия нарушается, необходимо учесть также влияние угловой скорости Q. Это может иметь место, например, при наличии несимметричного вертикального оперения, когда верхняя консоль при вращении вокруг продольной оси создает поперечную ( боковую) силу, вызывающую дополнительный момент относительно вертикальной оси. [16]
 |
Обратное поперечное V ( - отрицательный поперечный угол. [17] |
Поперечная неустойчивость - нежелательное явление в первую очередь потому, что самолет обратно реагирует по крену на скольжение, создаваемое отклонением руля направления или другими причинами. [18]
 |
Равновесие поперечных сил, действующих на самолет при разбеге и после отрыва при взлете с несимметричной тягой. [19] |
Не зная об этом явлении, летчик может попасть в трудное положение, причем в такой момент, когда он, как ему кажется, уже убедился, что отклонение руля направления достаточно для парирования разворота. [20]
Прямая реакция по крену на отклонение руля направления состоит в следующем. При отклонении руля направления, например, влево возникает момент Му, разворачивающий нос самолета также влево, что приводит к скольжению на правое полукрыло. При поперечной устойчивости самолета скольжение на правое полукрыло вызовет момент Мх, кренящий самолет влево. [21]
Если не работает один боковой и средний двигатель или Только один боковой, то в таком полете тяга будет несимметричной. Разворот и крене-ние самолета парируют отклонением руля направления и элеронов, а чтобы не допустить уменьшения скорости, несколько отклоняют колонку штурвала от себя. [22]
Применение более эффективных действий рулями на вывод самолета из штопора не только не повышает надежность выхода, но, наоборот, может усложнить последующие действия летчика. Так, например, при отклонении руля направления на выводе полностью против штопора, когда по характеристикам режима оказывается достаточным отклонить его только в нейтральное положение, самолет неожиданно для летчика может перейти в штопор другого направления вращения, а при отклонении руля высоты ( управляемого стабилизатора) полностью вниз при выводе из режима нормального штопора, когда по характеристикам режима достаточно отклонить его только до нейтрального положения, самолет может перейти в режим перевернутого штопора. [23]
Летчик должен как можно скорее ликвидировать крен. Это достигается не только отклонением элеронов, но и отклонением руля направления в сторону работающего двигателя для уничтожения ( или значительного уменьшения) скольжения, являющегося первопричиной крена. С этой целью могут применяться и автоматические устройства. [24]
Анализ большого числа полетов различных самолетов на штопор показывает, что многие летчики обычно не пользовались указанным выше стандартным методом вывода из штопора не только на современных, но даже и на старых самолетах. Не выдерживались не только рекомендованные в этом методе интервалы между отклонениями руля направления и руля высоты на вывод, но и абсолютные величины углов отклонения рулей. [25]
Флексу-инг не имел руля высоты, а управлялся только перемещением центра тяжести относительно крыла и отклонением обычного руля направления. Однако неудачная в целом аэродинамика машины не сулила ей каких-либо преимуществ перед другими транспортными само-летами. [26]
Причина ее состоит в следующем. При большой стреловидности коэффициент Су мало зависит от числа М, при малой - изменения Су более резкие. Скольжение, возникающее при отклонении руля направления, изменяет эффективные углы стреловидности правого и левого полукрыльев. Так, при скольжении на правое полукрыло его эффективная стреловидность меньше, чем у левого полукрыла. Как видно из рисунка 4.42, в определенном диапазоне чисел М ( заштрихован) при малой стреловидности коэффициенты подъемной силы меньше, чем при большой стреловидности. Это приводит к тому, что у полукрыла, в сторону которого создано скольжение, подъемная сила будет меньше, чем у противоположного полукрыла. [27]
Самолеты, недостаточно устойчивые, требуют очень малых отклонений рулей и малых усилий, что ухудшает чувство управления и точность управления. Совсем плохо, когда самолет статически неустойчив: дестабилизирующие моменты приходится уравновешивать отклонениями рулей, обратными обычным, это полностью нарушает чувство управления, делает отклонения и усилия неестественными, а нередко снижает безопасность полета. Примерами ( о и рассматриваются в следующих главах) являются: обратная реакция по крену на отклонение руля направления при поперечной неустойчивости самолета; необходимость обратного действия рулем высоты при появлении продольной неустойчивости на больших углах атаки. [28]
Страницы: 1 2