Cтраница 2
При работе на холостом ходу и последующем ударном1 приложении нагрузки в системе регулирования скорости возникают повышенные динамические падения скорости. Это связано с тем, что регулятор тока должен значительно изменить угол регулирования преобразователя, прежде чем начнется интенсивное нарастание непрерывного тока. Возникшее повышенное падение скорости вызывает затем появление дополнительной составляющей динамического тока, в результате чего перерегулирование суммарного тока двигателя может значительно возрасти. [16]
Максимальное приращение момента ( тока) двигателя не может превысить двукратного значения приращения статического момента ( тока), но динамическое падение скорости может возрастать неограниченно. [17]
Если в момент времени к валу двигателя приложить скачком постоянный момент статической нагрузки Мс ( рис. 3.1 б), то сначала скорость снижается, достигая через время tM наибольшего своего отклонения Длд ( явление динамического падения скорости), а затем постепенно за время переходного процесса fan восстанавливается до своего установившегося значения, которое от заданного значения отличается на величину статической ошибки Апс. Время восстановления скорости fan определяется быстродействием системы регулирования скорости. [18]
По этим кривым можно определить динамическое падение скорости До) дИН) максимальное приращение момента ( тока) двигателя ДМмакс, время нарастания тока до тока статической нагрузки, равное времени tma изменения Дсо до величины динамического падения скорости. [19]
С уменьшением 1, начиная с единицы, процесс переходит от апериодического к колебательному. При этом увеличиваются динамическое падение скорости и максимум приращения момента. [20]
Идеальные условия создаются, когда m равно единице. Это значит, что динамическое падение скорости равно изменению скорости вследствие падения напряжения. При значении т, не превышающем 1 25, возникают небольшие колебания скорости, допустимые при работе стана. [21]
Заметим, что приведенное соотношение справедливо при шк шэ. В тех редких случаях, когда указанное неравенство не выполняется, динамическое падение скорости в электроприводе с регулированием по возмущению остается таким же, как и в исходной системе. [22]
Заметим, что динамическое падение и время восстановления скорости вопреки распространенному представлению не пропорциональны нагрузке, а увеличиваются в большей степени, чем нагрузка. Например, при уменьшении &3 от 4 до 2 ( см. рис. 9 - 15), что соответствует увеличению нагрузки вдвое, время восстановления возрастает в 2 7 раза, а динамическое падение скорости - в 4 6 раза. [23]
Сказанное подтверждает также ЛАЧХ электропривода L2, которая в соответствии со структурной схемой ( рис. 3.3 б) построена по нижним участкам характеристик LR и - / Яц, соответствующих звену Д в прямом канале и звену ЯЦ в канале обратной связи контура саморегулирования ЭДС двигателя. Эта характеристика при малых частотах идет горизонтально на высоте 1 / Кяц, а в районе частоты среза юэ имеет максимум, который тем выше, чем больше величина Гяц. Наличие этого максимума свидетельствует о динамическом падении скорости вращения двигателя при приложении момента статической нагрузки. [24]
Дружин ни, Хоту лев, Вопросы динамического падения скорости двигателей в непрерывных станах, Электричество, 1955, № 9, стр. [25]
В заключение отметим, что требования определенного качества переходных процессов могут предъявляться одновременно к процессам, вызванным изменением задающего воздействия, и к процессам при ударном приложении нагрузки. Однако передаточные функции системы принципиально различны для этих случаев. Поэтому, например, в результате коррекции, рассчитанной на уменьшение перерегулирования скорости двигателя при скачкообразном задающем воздействии, динамическое падение скорости при ударном приложении нагрузки возрастает и наоборот. Приходится в этих случаях принимать компромиссное решение. [26]
Скорость электропривода - скорость электродвигательного устройства и всех движущихся масс, механически с ним связанных. Принято выделять скорость идеального холостого хода электропривода, при которой электромагнитный момент электродвигательного устройства равен нулю, и скорость дотягивания электропривода - скорость регулируемого электропривода, которая обеспечивает остановку исполнительного органа рабочей машины с заданной погрешностью. Удобными расчетными параметрами являются: статическое падение скорости электропривода - разность значений установившихся скоростей электропривода до и после приложения заданной статической нагрузки и динамическое падение скорости электропривода - разность между установившимся начальным значением скорости электропривода и наименьшим мгновенным значением скорости до и после приложения заданной статической нагрузки. [27]
До последнего времени для поддержания постоянной скорости вращения двигателя в электроприводах с непрерывным управлением использовался метод управления с воздействием по отклонению регулируемой величины, предложенный в свое время Ползу-новым - Уаттом. Если необходимо обеспечить высокую точность поддержания скорости в подобных системах, следует увеличивать коэффициент усиления, что, естественно, приводит к снижению устойчивости. В ряде случаев, кроме увеличения коэффициента усиления для обеспечения необходимой жесткости механической характеристики электропривода, используют жесткую положительную обратную связь по току якоря двигателя, которая, однако, уменьшая статическое падение скорости А ШСт, мало влияла на динамическое падение скорости ЛсоДИн; одновременно при этом снижалась устойчивость электропривода. Поэтому для стабилизации приходилось использовать дополнительные обратные связи, как жесткие, так и гибкие. [28]
Сопоставим эти характеристики с исходной характеристикой, соответствующей разомкнутой системе преобразователь - двигатель и аппроксимируемой нижними участками кривых Lfl и - / - Яц. Изменение К0т вызывает изменение лишь низкочастотного участка характеристики электропривода, высокочастотный участок сохраняется без изменений. Другим словами, начало переходного процесса изменения скорости вращения двигателя после приложения Мс идет по одной и той же кривой как в разомкнутой системе преобразователь - двигатель, так и в замкнутой системе с положительной обратной связью по току якоря. Это объясняется тем, что канал воздействия по току якоря выполнен с невысоким ( менее единицы) коэффициентом усиления. В итоге величина динамического падения скорости вращения двигателя остается практически такой же, как и в разомкнутой системе преобразователь - двигатель. Статическое же падение скорости будет тем меньше, чем ближе контурный коэффициент Kj разомкнутого контура регулирования тока приближается к единице. [29]