Cтраница 1
Большинство дорог и улиц имеют ширину проезжей части, допускающую движение в одном направлении в один ряд. Поэтому на таких дорогах водитель, совершая обгон, должен выезжать и двигаться некоторое время по встречной полосе движения. В этих случаях водителю, совершающему обгон, угрожает опасность столкновения со встречной машиной. Перед началом обгона обзорность ограничена габаритами обгоняемого автомобиля, и она тем хуже, чем меньше расстояние до впереди идущей машины. [1]
Большинство дорог, Западной Европы используется преимущественно для пассажирского движения. [2]
На большинстве дорог с интенсивным движением электровозов и электропоездов действуют специальные инструкции, предписывающие определенный порядок действия машинистов в случае снятия напряжения. В частности, на Московском узле машинисты всех электровозов и электропоездов должны опустить все токоприемники через 2 мин после первого снятия напряжения ( рис. 81) и 2 мин держать их опущенными. За это время работники службы энергоснабжения принимают меры к уточнению места повреждения системы энергоснабжения, а машинисты электровозов периодически кратковременно поднимают и опускают токоприемники с целью определения неисправного электровоза ( моторного вагона) из числа всех электровозов, находящихся на участке. [3]
На большинстве дорог заказчиком капитального ремонта железнодорожного пути является служба пути, которой выделяются средства для финансирования капитального ремонта и оплаты материалов верхнего строения, приобретаемых централизованно управлением дороги. Следовательно, капитальный ремонт пути осуществляется внутриподрядным способом, а дистанции пути и ПМС выступают в роли внутренних подрядчиков. [4]
![]() |
Исходные нормированные корреляционные функции для сглаженной дороги. [5] |
Замеренные реализации профилей большинства дорог из-за наличия составляющей макропрофиля имеют существенную нестационарность, выделение которой по предложенной методике сглаживания на ЭВМ позволяет затем осуществлять их статистическую оценку стандартными методами. [6]
На основных направлениях большинства дорог при существующих размерах движения предоставление потребных для ремонта пути окон вызывает серьезные затруднения в эксплуатационной работе, поэтому часто возникает необходимость осуществления до начала путевых работ ряда организационных и технических мероприятий, обеспечивающих повышение пропускной и провозной способности ремонтируемого участка. [7]
Теперь в эксплуатации находятся только автомобили нового типа и большинство дорог оборудовано системой автоматического управления скоростным односторонним движением. Полная автоматизация позволяет осуществлять непрерывное движение потоков на перекрестках на одном и том же уровне и обеспечивает высокий коэффициент использования автомобилей, автоматически подаваемых в пункты наибольшего спроса. Окончательная система обеспечивает быструю поездку при незначительных задержках с точно известной продолжительностью нахождения в пути и в условиях безопасности. Система используется большей частью населения, включая детей, стариков и людей с физическими и умственными недостатками. [8]
![]() |
Разница в промерах ширины колеи на расчетном уровне и в свету. о - на прямых. б - в кривых с изношенной упорной рельсовой нитью. [9] |
Это же или близкое к нему положение расчетного уровня принято и на большинстве заграничных дорог. [10]
В пределах дороги имеются балластные карьеры и щебеночные заводы, располагающие механизмами для разработки и погрузки балласта на подвижной состав, а также шпалопропиточные заводы. На большинстве дорог созданы дорожные путевые мастерские для ремонта путевых машин, ремонта и изготовления инструмента и деталей стрелочных переводов. [11]
Железные дороги, по существу дела, должны быть рассматриваемы как самостоятельные промышленные предприятия. Это потому, что большинство дорог построено очень дорого, на заемный дорогой капитал, и доходы их при существующих таксах и количествах перевозок едва окупают текущие расходы и не выручают условного при займах процента на капитал. Это столь известно, что не требует особого подтверждения. По январь 1889 г. государственные затраты на железные дороги ( казенные и частные) выражаются цифрою единовременных затрат 1500 млн руб. зол. Все же переплаты, производимые государством для железнодорожного дела, составлявшие еще в 1885 г. около 40 млн руб., ныне спустились, благодаря большому вниманию, обращенному на это дело ( отчасти же исправлению курса), до 25 млн руб. в год. Очевидно, что эти недоборы железных дорог или эти приплаты правительственной казны можно было бы наверстать возвышением окладов с пассажиров и товаров. Так как вся сеть русских железных дорог ( для примера беру 1888 г.) делает пробег около 900 000 млн пудо-верст и требует на эксплоатацию ( 158 млн руб.), на обязательное отчисление в запасные капиталы ( 6 млн руб.), на такую же обязательную уплату процентов и погашения капиталов ( 137 млн руб), на дивиденд ( для некоторых доходных дорог) по акциям свыше гарантий ( 12 млн руб.) и на уплаты казне ( 9 млн руб.), всего около 323 млн руб., получает же только 281 млн руб., то следовало бы на каждую пудо-версту ( считая и пассажиров) возвысить оклады с / si коп. Следовательно, ныне взимаемые таксы ниже тех, которые должно было бы назначить для самостоятельного действия всей совокупности дорог ( не говоря о полной бездоходности некоторых дорог), а потому понижение железнодорожных тарифов должно рассматривать как прямой новый налог на всю Россию и как средство портить начавшуюся поправку русских финансовых отношений. Особенно же важно обратить внимание на то, что с улучшением курса должен ухудшаться вывоз русских товаров за границу, особенно хлеба. [12]
В 1732 г. было точно измерено большинство дорог Европейской России и частично в Сибири. Совершена громадная работа по описи почти всего северного побережья России от Архангельска до мыса Дежнева и отчасти восточного ( Великая северная экспедиция 1733 - 1743 гг. и последующие), по измерению длины многих рек Европейской России и Сибири, по описям Балтийского, Каспийского и Белого морей и пр. [13]
Устранение пучин на дорогах является сложной и трудоемкой работой. До 50 - х годов на большинстве дорог преимущественно применялись поперечные дренажные прорези, которые, как показала практика, не могли устранить пучинообразование. [14]
В сильный дождь, как и при густом тумане, движение автомобилей затрудняется. Резко ухудшается видимость, сужается поле зрения водителя. Во время сильных дождей большинство проселочных дорог и участков местности, особенно с глинистым и черноземным грунтом, становится труднопроходимыми. На дорогах образуются глубокие колеи. [15]