Большинство - подшипник
Cтраница 3
 |
Съемник со сменными плитками. [31] |
Подшипники скольжения средних и крупных машин требуют повседневного контроля температуры нагрева, уровня масла, вибрации и зазора между вкладышем и цапфой. О температуре подшипника обычно судят по температуре масла, которую замеряют термометром, опущенным в масляную камеру стояка; для большинства подшипников она должна быть не более 80 С. [32]
Таким образом, большинство подшипников имеет ресурс, значительно больший, чем гарантированный. То, что 10 % подшипников могут быть выбракованы несколько раньше срока, существенного значения не имеет. Фактически выбраковывают значительно меньше подшипников, так как большинство подшипников в машинах недогружены. [33]
Таким образом, большая часть подшипников и меет ресурс, значительно больший, чем гарантированный. То, что 10 % подшипников могут быть выбракованы несколько раньше срока, существенного значения не имеет. Фактически выбраковывают значительно меньше подшипников, так как большинство подшипников в машинах недогружены. [34]
Таким образом, большая часть подшипников имеет ресурс, значительно больший, чем гарантированный. То, что 10 % подшипников могут быть выбракованы несколько раньше срока, существенного значения не имеет. Фактически выбраковывают значительно меньше подшипников, так как большинство подшипников в машинах недогружены. [35]
 |
Схема работы подшипника скольжения с масляным клином. [36] |
При работе вращающихся элементов ( валов, осей), опирающихся на подшипники, возникают значительные силы трения. Различают сухое, полусухое, полужидкостное и жидкостное трение. Сухое трение возникает при работе подшипника без смазки; полусухое - при неустановившемся режиме работы и весьма слабой смазке. Большинство подшипников работает в условиях полужидкого трения, при котором большая часть поверхности разделена слоем смазки, но отдельные элементы поверхности соприкасаются. При работе подшипника или трущихся элементов в условиях жидкостного трения трущиеся поверхности разделены между собой тонким слоем масла и это заменяет трение металла о металл трением внутри масляного слоя. При этом коэффициент трения снижается, значительно улучшаются и облегчаются условия работы деталей. [37]
Проверка на ощупь дает возможность обнаруживать приближенно наличие увеличенных зазоров и повышение температуры. Для получения наиболее точных данных зазоры замеряют щупом или свинцовой проволокой. Повышенная температура в местах соединения деталей является первым признаком появления неисправностей. Для большинства подшипников она должна быть на 30 - 35 выше, чем температура окружающей среды. [38]
Подшипники скольжения средних и крупных машин требуют повседневного надзора. У них регулярно контролируют температуру нагрева, уровень масла, величину вибрации и зазор между вкладышем и цапфой. О температуре подшипника обычно судят по температуре масла, которую замеряют термометром, опущенным в масляную камеру стояка. Температура масла для большинства подшипников должна быть не более 80 С. [39]
Подшипники скольжения требуют ежедневного осмотра. У них регулярно контролируют температуру нагрева, уровень масла, вибрацию и зазор между вкладышем и цапфой. О температуре подшипника обычно судят по температуре масла, которую замеряют термометром, опущенным в масляную камеру стояка. Температура масла для большинства подшипников должна быть не более 80 С. Масло холоднее подшипников примерно на 5 - 10 С. В машинах с лринудительной смазкой температура масла в месте его вытекания из подшипника не должна превышать 65 С. [40]
Люфт может быть начальным, посадочным и рабочим. Начальный люфт имеет новый подшипник. При установившемся режиме работы подшипник имеет рабочий люфт. Измерение осевого и радиального зазоров необходимо для определения работоспособности подшипника. Для большинства подшипников допускается увеличение рабочих люфтов в 2 - 3 раза по сравнению с первоначальным. [41]
Обкатывание кольца происходит аналогично движению гибкого колеса во фрикционной волновой передаче. Кольцо с местным нагружением устанавливают с зазором или небольшим натягом, так как обкатывания в этом случае не происходит. Кроме того, это важно для облегчения осевых перемещений колец при монтаже и при температурных деформациях валов и корпусов. При колебательном нагружении вектор радиальной нагрузки совершает периодические перемещения относительно кольца. Для большинства подшипников класса точности 0 при местном нагружении наружного кольца основным полем допуска отверстия в корпусе является Н7, а вала при циркуляционном нагружении - кб. Поле допуска посадочного отверстия подшипника смещено внутрь отверстия, а поле допуска посадочного диаметра наружного кольца смещено в тело. [42]
Иногда применяют подшипники, которые не имеют либо наружного, либо внутреннего кольца. В этом случае функции кольца выполняют соответствующие части вала и корпуса. В некоторых случаях применяют подшипник, не имеющий обоих колец, шарики зафиксированы в сепараторе. В некоторых подшипниках отсутствует сепаратор, а беговые дорожки полностью заполнены телами качения, например игольчатые подшипники. Подшипниковые кольца и тела качения изготовляют из специальной углеродистой хромистой стали ШХ15; закалка колец ведется до твердости 60 - 62 HRC, а тел качения до 62 - 65 HRC. Сепараторы для большинства подшипников массового производства изготовляют штампованными из малоуглеродистой стали. [43]
Иногда применяют подшипники, которые не имеют либо наружного, либо внутреннего кольца. В этом случае функции кольца выполняют соответствующие части вала и корпуса. В некоторых случаях применяют подшипник, не имеющий обоих колец, шарики зафиксированы в сепараторе. В некоторых подшипниках отсутствует сепаратор, а беговые дорожки полностью заполнены телами качения, например игольчатые подшипники. После закалки шлифуют: полируют беговые дорожки колец и рабочие поверхности тел качения. Сепараторы для большинства подшипников массового производства изготовляют штампованными из низкоуглеродистой стали. [44]
Страницы: 1 2 3