Плавность - включение - сцепление
Cтраница 2
 |
Ведомый диск сцепления в сборе при двухрядном расположении заклепок симметричном ( а и несимметричном ( б. [16] |
Накладка сцепления автотранспортных средств ( рис. 3) чаще всего представляет собой кольцо толщиной 3 - 5, наружным диаметром 50 - 500 и шириной 10 - 80 мм. Полагают, что при наличии канавок улучшается вывод продуктов износа из зоны трения, охлаждение накладок за счет вентиляции воздуха по канавкам, уменьшается жесткость накладки, уменьшаются ее прилегаемость к контрэлементу и плавность включения сцепления снижается вероятность возникновения локальных очагов высокой температуры на поверхности трения. [17]
 |
Железнодорожная тормозная колодка.| Ведомый диск сцепления в сборе при расположении заклепок в накладках. в - двухрядном симметричном. б - двухрядном несимметричном. в - однорядном. [18] |
Накладки в дисках сцепления автотранспортных средств ( рис. 1.5) чаще всего представляют собой кольца толщиной 3 - 5 мм, наружным диаметром 50 - 500 мм и шириной 10 - 80 мм. Наличие канавок способствует выводу продуктов износа из зоны трения, охлаждению накладок за счет вентиляции воздуха по канавкам, снижает жесткость накладки, в результате чего улучшается ее прилегаемость к контрэлементу, что улучшает плавность включения сцепления, снижает вероятность возникновения локальных очагов высокой температуры на поверхности трения. [19]
В механических трансмиссиях обычно используют сцепления фрикционного типа: одно - и двухдисковые. Однодисковые сцепления устанавливают на автомобилях малой и средней грузоподъемности, двухдисковые - на автомобилях повышенной грузоподъемности. Поскольку конструкции сцеплений хорошо известны, описание их не приводится. Надежная работа и плавность включения сцепления во многом зависят от равномерности сжатия ведущих 1 и ведомых 2 дисков по всей площади их соприкосновения. Если давление по всей площади соприкосновения одинаковое, то износ будет более равномерным, а момент трения больше при тех же размерах сцепления. Кроме того, при одной центральной пружине устанавливают несколько упругих рычагов веерообразным способом для передачи усилия сжатия на периферию нажимного диска ( на автомобилях МАЗ и КрАЗ) или используют диафрагменные пружины, выполняющие одновременно функции и нажимной центральной пружины, и элементов, распределяющих давление равномерно по периметру диска. Сцепления с диафрагменным упругим элементом более просты по конструкции, надежны и имеют меньшую мас су. Поэтому они получают все большее распространение. [20]
Гаситель крутильных колебаний предохраняет трансмиссию от крутильных колебаний, обусловливаемых пульсацией крутящего момента двигателя. Снижая жесткость трансмиссии, пружины гасителя уменьшают частоту ее собственных колебаний и тем самым устраняют возможность возникновения резонансных колебаний на эксплуатационных режимах работы двигателя. При колебаниях крутящего момента пружины гасителя позволяют диску перемещаться относительно ступицы. При этом происходит трение дисков 15 к 20 о сухари 21, и энергия крутильных колебаний превращается в тепло. В целом гаситель крутильных колебаний повышает долговечность трансмиссии, особенно шестерен и карданных валов. Кроме того, он повышает плавность включения сцепления. [21]
Гаситель крутильных колебаний предохраняет трансмиссию от крутильных колебаний, возникающих в результате пульсации крутящего момента двигателя. При колебаниях крутящего момента пружины гасителя позволяют диску перемещаться относительно ступицы. Они сжимаются при увеличении крутящего момента и разжимаются при уменьшении. При этом происходит трение дисков / 5 и 20 о сухари 2 / и энергия крутильных колебаний превращается в теплоту. В целом гаситель крутильных колебаний повышает долговечность трансмиссии, особенно зубчатых колес и карданных валов. Кроме того, он повышает плавность включения сцепления. [22]
Страницы: 1 2