Плавность - торможение
Cтраница 3
Автоматические тормоза подвижного состава должны содержаться по установленным нормам, обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения и остановку поезда при разъединении или разрыве воздухопроводной магистрали и при открытии стоп-крана ( крана экстренного торможения), а также обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным Министерством путей сообщения. [31]
Гидравлический тормозной привод имеет серьезное преимущество перед механическим, так как он обеспечивает равномерное распределение усилия по тормозам колес погрузчика, плавность торможения и некоторое облегчение торможения вследствие большей жесткости гидравлического привода по сравнению с механическим. [32]
На станциях проверяют исправность и правильность включения тормозов всех вагонов, а в пути следования - эффективность действия тормозов в поезде, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом локомотива. [33]
Ко всем тормозам, независимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования: достаточный тормозной момент для заданных условий работы; плавность торможения; быстрое замыкание и размыкание; конструктивная прочность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства; минимальный износ трущихся элементов; температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную температуру, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале; минимальные габариты и вес. [34]
Автоматические тормоза подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более установленного тормозного пути, плавность торможения, а также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали. [35]
 |
Принципиальная схема электропневматического тормоза локомотива. [36] |
Использованием электрического управления пневматическим тормозом достигается одновременность срабатывания электровоздухораспределителей всех вагонов поезда, что обеспечивает быстрые торможение и отпуск, сокращение тормозного пути, плавность торможения и в конечном итоге способствует повышению безопасности движения. [37]
Ко всем тормозам, независимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования: высокая надежность конструкций; достаточный тормозной момент для заданных условий работы; плавность торможения; быстрое замыкание и размыкание; конструктивная прочность элементов тормоза; простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей; устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства; минимальный износ трущихся элементов; температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале; минимальные габариты и масса. [38]
Скородействующий тормоз при помощи ускорителя дает ускорение распространения тормозной волны, а чем больше ее скорость, тем выше допустимая скорость наполнения тормозных цилиндров, без нарушения плавности торможения. [39]
 |
Номограмма для определения величины тока в зависимости от количества включенных электровоздухораспределителей. [40] |
Разрешается прицеплять в хвост поезда, следующего на ЭПТ, не более двух вагонов с пневматическими тормозами либо следование в любой части поезда двух вагонов на пневматическом управлении по условиям плавности торможения. В обоих указанных случаях управление ЭПТ производят с разрядкой тормозной магистрали. [41]
Электрогидравлические толкатели по сравнению с электромагнитами имеют ряд преимуществ, к которым можно отнести: повышенную долговечность, обусловленную высокой износоустойчивостью элементов толкателя; снижение веса; значительное снижение пусковой мощности, пускового тока и расхода электроэнергии ( так для включения тормозного электромагнита, работоспособностью 1000 кгс-см нужен ток 107 А, а для включения двигателя толкателя той же работоспособности нужен пусковой ток всего 5 А); малый расход меди для обмоток ( в некоторых конструкциях толкателей расход меди в 10 - 12 раз меньше, чем в электромагнитах); однотипность исполнения, так как толкатели практически могут использоваться в любом режиме работы, в том числе и при ПВ 100 %, как при постоянном, так и при переменном токе; плавность торможения механизма и отсутствие ударов при замыкании и размыкании тормоза, что определяется гидравлической схемой толкателя и ведет к повышению срока службы элементов и тормоза и механизма; нечувствительность толкателя к возможным заклиниваниям механизма в любой точке хода штоке, что недопустимо даже на короткий период времени в тормозных электромагнитах переменного тока, так как приводит к появлению больших токов и перегреву катушки; возможность работы с весьма большим числом включений, которое не может быть обеспечено при электромагните. [42]
При подаче сжатого воздуха в поршневую полость цилиндра поршень 1, под действием создаваемого усилия, сжимает пружину и перемешает шток 5, который поворачивает рычаг 6 вместе с коленчатым валом 7 ленточного тормоза. Плавность торможения достигается постепенным увеличением давления воздуха в цилиндре тормоза, обеспечиваемым краном Казанцева. При растормаживании давление воздуха в цилиндре снижается и поршень под действием пружины отводится в исходное положение. Шток 5 возвращается в исходное положение рукояткой тормоза, поворачиваемой при растормаживании ленточного тормоза. Положение толкателя внутри щтока поршня обеспечивает независимое управление тормозом посредством механического и пневматического приводов. [43]
При подаче сжатого воздуха в поршневую полость цилиндра поршень 1 под действием создаваемого усилия сжимает пружину и перемешает шток 5, который поворачивает рычаг 6 вместе с коленчатым валом 7 ленточного тормоза. Плавность торможения достигается постепенным увеличением давления воздуха в цилиндре тормоза, обеспечиваемым краном Казанцева. [44]
Для проверки фактической обеспеченности поезда тормозным нажатием после достижения скорости поезда, близкой к максимальной установленной, производят экстренное торможение и по номограммам тормозных путей определяют, какому расчетному тормозному нажатию соответствуют начальная скорость торможения и полученный опытным путем тормозной путь. Плавность торможения определяют при той скорости и тех величинах снижения давления в магистрали, когда ощущались силы реакции в поезде при торможении. [45]
Страницы: 1 2 3 4 5