Плоскость - картер
Cтраница 1
Плоскости картеров в основном обрабатываются теми же методами, что и длоскости блоков. Окончательно же отделываются плоскости, как правило, прецизионным фрезерованием однорезцовой или двухревцовой головкой ( фиг. [1]
Перепад плоскостей картера маховика ( двигатели A-OIM, A-41) и редуктора пускового двигателя не должен превышать 0 3 мм. [2]
 |
Сцепление в сборе. [3] |
Слева внизу привалоч-ной плоскости картера имеется три отверстия для прохода болтов крепления стартера. [4]
Допуски ни пригонку плоскостей картеров и стоек. При проверке с помощью плиты и краски на каждом 1 см2 плоскости должен быть хотя бы небольшой отпечаток. При проверке линейкой ( длиной 2 - 3 м) зазор между нею и плоскостью детали не должен быть более 0 04 мм. Разница в высоте стоек одного и того же комплекта не должна превышать 0 05 мм. [5]
Верхняя и наклонные пр ивалочные плоскости картера предназначены для установки блока цилиндров I и II ступеней, крейц-копфного цилиндра V ступени и блока крейцкопф-ных цилиндров III и IV ступеней. [6]
Шабрение осуществляют для более точной подгонки деталей, например при окончательной подгонке плоскостей картеров двигателей, коробок передач и других агрегатов, подгонке бронзовых втулок под валики. Контроль пришабренной поверхности ведут по плите или эталонной детали, применяя краску. Инструментами служат различные шаберы. Процесс шабрения является весьма трудоемким и его часто заменяют тонкой расточкой, развертыванием, протягиванием и другими видами обработки. [7]
Перед регулировкой зазоров в клапанном механизме двигателя ЯМЗ-240 снимают крышки головок цилиндров и крышку смотрового люка, расположенную на задней плоскости картера маховика. Через смотровой люк видны метки, нанесенные на шестерне привода топливного насоса, и указатель, ввернутый сверху в картер маховика. Цифры на шестерне указывают номера цилиндров, у которых можно регулировать зазоры между стержнями клапанов и носками коромысел при совмещении метки с указателем. При этом оба клапана данного цилиндра будут закрыты. [8]
Для создания достаточного усилия на оправку надевают трубку соответствующего диаметра длиной 250 - 300 мм и гнут шатун в нужном направлении, добиваясь плотного прилегания обеих сторон оправки к плоскости картера. [9]
На следующем стенде для сборки собирается блок с картером сцепления, после чего на специальном расточном горизонтальном станке растачивается центральное отверстие в картере сцепления ( в сборе с блоком) со снятием фаски и подрезается плоскость картера сцепления. [10]
Цилиндры крепят к картеру при помощи болтов или шпилек; для этого у цилиндров предусмотрены фланцы с отверстиями. Между фланцами и плоскостями картера устанавливают уплотняющие прокладки. [11]
 |
Проверка осевого зазора в шатунных подшипниках. [12] |
Блок двигателя поворачивают разъемной плоскостью картера вверх и устанавливают в блок распределительный вал с шестерней и фланцем в сборе, предварительно убедившись в совпадении масляных каналов и смазав шейки вала и кулачки маслом, применяемым для двигателя. [13]
Ниже оси коленчатого вала к плоскости картера крепится поддон для масла. [14]
Шабрение осуществляют для более точной подгонки деталей. Применяют ее при окончательной подгонке плоскостей картеров двигателей, коробок передач и других агрегатов, подгонке бронзовых втулок под валики. Контроль пришабренной поверхности ведут по плите или эталонной детали, применяя краску. Инструментами служат различные шаберы. Процесс шабровки является весьма трудоемким и его часто заменяют тонкой расточкой, развертыванием, протягиванием и другими видами обработки. [15]
Страницы: 1 2